为何虹桥枢纽之后再无“虹桥枢纽”？

虹桥枢纽整合了除水运之外的几乎所有交通方式，个人觉得这个富有想象力的方案很好啊，可是为什么放眼看去像虹桥枢纽这样的节点却没有第二个呢？（如果有的话还请补充……）

热心小回应 · 2020-4-25 01:32:05

虹桥枢纽成为一个奇迹，需要考察05-18这十多年间规划的变迁。技术要素大家多已答过，但还有两点值得注意。

规划是一个被动到主动的动态过程。05年火车站和机场放在一起最初相当程度上是铁路选线妥协的结果，但结合这一契机也重新调整了虹桥机场扩建的计划。在这之前，虹桥机场甚至有拆除外迁的想法，参考龙华机场。最后很幸运，枢纽效果很好。10年后围绕枢纽逐步提出虹桥商务区概念，甚至在静安闸北合并后一度“虹桥新区”的传言甚嚣尘上，直到2035规划落实虹桥商务区的愿景和定位
多方协商和整体布局的规划方式。整个过程中，虹桥站选址调整是trigger，机场规划重新调整是突破口，公铁空轨交重新选线整合是亮点。前期沟通，多是上海市牵头，组织多个互不相关的平级单位相互协调，各方都有足够理智、耐心和诚意来做事情。这个过程即便在今天都是罕见的。虹桥的成功，首先是上海的成功，成功巩固了上海综合交通枢纽的地位。在这个过程中铁路、航空、地方行政都有牺牲，但整体上仍然是个优解

在考察虹桥定位的时候，有几点需要注意：

双机场策略是很早就定下来的。即便虹桥被拆，在西部也会有另外一个机场承担相应的职责，而这个机场即便也国内航线为主，也从来不会被定义成单纯服务上海市的机场。其需要承担长三角江浙甚至安徽地区的转运工作。虹桥4000万的设计客流也是以此为基础规划的，因此空铁联运对枢纽十分重要。即便当年高铁站选址在七宝，也是要考虑这个问题的。无非是从现在的走10分钟路变成坐一站地铁到机场。当然这个问题主要是上海市考虑，并不要国铁方面多费心
国铁方面，既有线上，上海站和上海南都存在问题。上海站根本无法扩建。事实上期望上海站外迁（比如到桃浦上海西站），打通闸北彻底盘活新客站不夜城地块，在上海一直是个很有市场的话题。此处亦可参考大场机场的搬迁问题。在上海站不扩建的前提下，国铁不可能单纯为了京沪高铁而牺牲其他数百条普速、城际车次的运营。至于上海南站，在当时刚建成不久，而且和虹桥在距离上并没有显著优势
京沪线上虹桥和上海站不能同时兼顾确实是没办法，否则虹桥就只能改到南翔而非七宝建站。但南翔本身已经有一个巨无霸编组站了。在上海站不能扩建，也不能兼容虹桥站的前提下，以虹桥为正线终到站更为合理
京沪高铁的区间客流远高于两个终点的端到端客流，其中沪宁间的客流量最可观。需要注意的是，京沪高铁开工的同时，沪宁城际也在建设，并且以上海站为正线终点。长三角区域内真正需要进市中心的客流，多可选择这条线路上的车次。
至于京沪直达客流，一方面考虑到1300km的距离，国铁未必真的指望能据此掀翻航空公司；另一方面，高铁仍然有一个足够抵消虹桥几十分钟进城时间的大杀器，航班延误率
虹桥枢纽规划的时候，高铁尚在襁褓中，轮轨磁浮之争都没有完全结束。在虹桥站原本规划中是有一条沪杭磁浮作为验证线路存在的。这种线路是不可能进市区
上海的城市布局是多中心式的。作为中国最大的工业城市，上海西部郊区，如宝山、嘉定、青浦、松江、奉贤、金山分布大量第二产业机构和相关人员居住配套，虹桥的位置无疑是比较舒适的。比起大兴甚至首都机场，虹桥真的算是市区了，通过两条轨交、若干条高架快速路，虹桥基本上是落在浦西一小时交通圈的中心上

个人浅见，虹桥值得借鉴的地方至少有几条：

大型城市市区内大型交通设施的盘活与再生
综合性交通枢纽城市的规划和具体承载措施
多个利益相关方下大型工程的联动沟通协调机制

上述三点对当前9个国家中心城市而言都极具参考价值。

热心小回应 · 2020-4-25 01:32:06

一个有趣的问题，反映了社区用户的主要人群分类（无贬义，这只是一个现象）。
虹桥商圈，是商人圈，不是商业圈。
来上海国家展览馆参展，参展人可以直接飞到或者坐高铁到虹桥机场，然后直接住在虹桥商圈内的酒店内，所需物流也可以直送虹桥枢纽，另外，大量公司也设在虹桥商圈周边。这是一个利用虹桥枢纽的典型例子。
也就是说，很多所谓来上海的商业活动，是不需要进上海的，虹桥枢纽和虹桥商圈的商业作用远比单纯集齐除水运以外所有交通方式来得有意义。
另外，虹桥枢纽去市中心，最轻快的办法是开车经过延安路高架，直通外滩，事实上下了延安路高架，很容易就可以进入黄埔江各个隧道抵达浦东。值得注意的是，从来没有规定公共交通一定要比私人（企业）用车迅速方便，交通的规划只会便利规划者想要方便的人。
所以大兴机场并不是另一个虹桥枢纽，起码近些年不会是。
参考国外是没有大的意义的，真的要参考，恐怕只能强行类比伦敦城市机场，那里周边也有类似设施，每个城市每个国家地理历史背景都不同，上海的地理位置+中国特色人口密度，只能依靠我们中国人自己去解决问题。
所以想要在其他地方建造一个虹桥枢纽，需要回答以下若干疑问：

是否有足够的商业氛围？
市内是否有额外的其他便利其他人的交通设施？
当地政府是否有耐心让空铁等负责人坐下来谈并谈成？
是否有足够资金和盈利预期？

以上类似问题，实际操作中只会更多，不会更少，但往往一个搞不定，就是致命的。
建设虹桥枢纽需要一定的背景条件。虹桥枢纽不是完美的，但的确对城市发展发挥了一定的作用。

热心小回应 · 2020-4-25 01:32:07

当年上海机场主动修改规划，让虹桥火车站的面积大幅增加。
不说政府有没有这个远见和视界，其他地区的国企有这个魄力的都少得一只手就可以数的过来

热心小回应 · 2020-4-25 01:32:08

如果只是说交通方式的话……虹桥有的大概是火车（高铁）、飞机、长途汽车、出租、公交这几个没错吧？（磁浮被阉了就不考虑了）
这种例子国内并不能说没有吧。出租公交不说了，国内哪个机场没有？长途汽车也是大部分机场（至少是枢纽机场）的标配，这几个不用提。
那么就是国铁和地铁了。目前开通国铁和地铁的大陆地区机场也有不少，例如北京大兴（京雄城际、大兴机场线）、成都双流（成贵铁路、地铁10号线、在建地铁19号线）、郑州新郑（郑机城际、地铁城郊线）、武汉天河等。在建/规划中的有成都天府（成达万/蓉昆高铁、地铁18号线，另有跨线的19号线机场直通列车及规划13号线等）和浦东机场的配套国铁车站等。题外话，若浦东机场高铁站建成，浦东机场的交通方式将比虹桥多一个磁浮，另外，理论上如果稍微把距离放远一点的话，浦东还是有希望搞个水运的（大雾）。
所以这种复合交通枢纽在国内其实并不能算鲜见，虹桥的特殊之处在于配套的是大型高铁站，而其他机场的配套均为中小规模的高铁站，一般两台六线就不错了。浦东站规模也会比较大。
其实虹桥最开始也没计划搞这种大枢纽的。正如某些答主所说，因为上海特殊的地理位置导致虹桥有大量车次始发终到，进城实在是不方便。也正因此，最开始上海西边的大型高铁站没有选址虹桥，后来为了虹桥火车站地铁还改了规划才造就了今天的格局。当然磁悬浮又是另一个故事了……客观来看，这样的设计对于吸引长三角地区客流来虹桥坐飞机是有很大优势的，这是客观事实；但对于到上海市区的人不太方便，这也是真的。因为虹桥离市区虽然被吐槽远，但和其他机场一比绝对算是近的，国内前几的机场里只有成都双流可以一战。但双流机场虽然离市区近却并不是主要的客流集散方向：上海的铁路客流几乎全部来自于西端，因为东端是东海，而双流机场在成都西南部，长期以来该方向是没有铁路的，即便算上规划在建也就一条有生之年的川藏（短期内最多也就康定雅安过来的少量客流），因此没有设置大型客站的必要。成都的客流主要从东边来，因此除南边的规划天府站外还有东边的规划十陵站作为其主客站。至于为什么天府机场在东边还没有大型客站，因为远啊，还隔座龙泉山。也就是说，虹桥的地理和客流条件在国内目前来看是无法复制的。
总而言之，目前大陆前四大空港城市：北上广成除广州外均有双机场（运营或在建），其中上海双机场、成都双机场均实现国铁接入，北京新机场也有国铁设站，仅广州没有（历史原因，或者你也可以认为广州北算半个）；没有地铁的机场中也有兰州中川、石家庄正定和长春龙嘉等建有高铁站，昆明长水也做了规划，可见高铁引入机场已成为各城市的共识。只是其规模一般不大，这是多种因素导致的，上海是个特例。至于地铁，有条件的城市能修都会修，只有杭州和西安两个难兄难弟拖晚了而已。当然，昆明是另一个极端，太早了。
综上所述，复合型航空枢纽的打造已经并将逐渐进一步成为大城市机场建设的主流，虹桥模式也在逐步得到推广，只是鉴于上海的特殊性目前来讲除了浦东站大型高铁站引入机场暂时还很难见到。

热心小回应 · 2020-4-25 01:32:09

虹桥枢纽确实特别，但是虹桥枢纽跟虹桥机场在一起肯定是有特殊原因，上海城市定位上海的交通中心不是只服务上海而是整个长三角，机场，周边很多城市没有机场，就算有也不方便，所以长三角其他城市人来上海直接换乘飞机，那有人会说浦东机场换乘需求更大吧，上海正在建浦东的高铁站未来也是一样机场+高铁；其次上海站也有高铁，上海南站高铁也将开通，以后也就是上海四个高铁站，那这样东西南北四个方向都有最近的高铁站，最后选择虹桥这个位置，虹桥是重点站，但也有很多过路车，选择这里两条铁路衔接，如果浙江来车在上海南断了，北京来的车在上海站断了，南北怎么连接，虹桥枢纽也就这么形成。
大家先了解一下上海的城市定位和发展格局就知道虹桥为什么了！

为何虹桥枢纽之后再无“虹桥枢纽”？

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