汽车车身是越硬越安全吗？

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朋友经常说神车的车身硬，膏药国车的车身软，所以神车比膏药国车的安全性好。是这样的吗？

有关回应 · 2021-5-31 14:18:24

直接下结论：越硬的车身并不是越安全，而要「软硬得当」，硬到该硬的地方，软到该软的地方。

美国的著名碰撞结构IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）在2009年做过一个非常有意思的碰撞测试。为了对比过去几十年间车身安全设计的飞跃式的发展，IIHS用一辆2009年款的Chevy Malibu（当年的IIHS的最高得分车型）和一辆1959年款的 Chevrolet Bel Air进行了一次偏置碰撞测试。「硬桥硬马」的Bel Air在碰撞过程中几乎挤压了所有的驾驶员有效生存空间。所谓的“硬”，在巧妙的结构设计面前简直不堪一击。

2009 Chevy Malibu VS 1959 Chevrolet Bel Air

作为被动安全性的核心内容，车身结构设计是重中之重。而车身结构的设计主要实现以下功能：

尽可能吸收车辆和乘员的运动能量，以缓解成员所受冲击。
确保成员的有效生存空间，并保证碰撞后乘员易于逃脱和进行车外救护。

车身不等刚度设计

正是为了实现这两项功能，汽车整车车身刚度采用的是不等刚度设计。

图中阴影部分为高刚性区域，空白部分为低刚性区域。显而易见，只有4的两边软硬夹心的设计才可以兼顾吸收能量和保证生存空间。于是就诞生了安全车身设计的分区理论。

乘客安全区（A区）和缓冲吸能区（B区）。A区的主要结构在强度上是高于B区的。

在不等刚度和分区的设计上，无论是传统汽车还是电动汽车，都保持了设计思路上的一致性。以Porsche Taycan为例，就在整车车身上使用了5种不同材料的材料，保证乘员舱的强度同时形成强度梯度。

Porsche Taycan 车身结构从设计角度来讲，更大的车身尺寸有助于缓冲吸能区（B区，也就是我们常说的溃缩吸能区）的结构布置，能大幅提高车辆的安全性。这也就是一些微型车在安全性上远远弱于Sedan或者SUV车型根本原因。即便整车成本不受到限制，微型车在结构上的先天劣势也无法保证微型车能实现非常高的车身结构安全性。

左图为A、B区分区，右图为理想的安全结构变形示意图

除去整体的车身结构设计，车身前端的吸能区的设计也是一个非常重要的部分。

车身前端结构简化图在这张图中，1区是保险杠骨架总成（其中包括前保险杠和吸能盒子）、2区是发动机前端纵梁、3区是发动机后端纵梁。
车身前端整体结构的设计中有两个关键问题。

碰撞的能量分配。
能量的传递。

工程师通常会首先制定碰撞能力吸收的分配比例，之后跟具体量对1、2、3区的局部进行设计。在低速碰撞时，主要起吸收能量作用的1区里的吸能盒。而前保险杠的主要作用将碰撞能量传递到吸能盒子。在高速碰撞时，主要起吸收能量作用的是2、3区防撞纵梁的压溃变形。工程师为了保证防撞纵梁的压溃变形，而非弯曲变形等其他变形方式。通常会在诱导槽上下足功夫。

诱导槽的多种形式

有关回应 · 2021-5-31 14:18:25

在拳击比赛中不带手套的话，会是怎样一幅画面：肉搏相见，拳拳到肉，必然是皮开肉绽、“血肉横飞”啧啧啧，隔着空气都觉得疼

如果带上手套，是不是感觉好像好很多，挨打后只觉得脑瓜子嗡嗡的

试想两个大铁块的情况下相撞

Duang Duang Duang，想想就疼

但如果是两个包了海绵的大铁块相撞呢？

好像柔软了好多。
这其实就是缓冲！也就是说要保证安全其实首先要做的是化解——力！
其实我们古人早有大智慧：以柔克刚！！！
同理，汽车车身怎么样才能最大程度的保护人，这里的人包括的不光是车内的，当然还有车外的。
首先，我们先说车内人的安全怎么保护：
[h1]乘客保护：[/h1]先来看一张车身受到撞击时的能量走向图：

图片来源于网络面对来势汹汹的能量大军，我们如何应对？
1、第一步以柔克刚，碰撞时，非座舱的部分（如前舱、行李舱）应先竟可能的溃缩缓冲分散冲击力，其实无论是前保还是后保实际上都不能起到很大的缓冲作用，真正能“保命”的是防撞梁。

防撞梁结构防撞梁由主梁、吸能盒，连接汽车的安装板组成，主梁、吸能盒都可以在车辆发生碰撞时溃缩而有效的吸收碰撞能量。吸能盒因为担负着溃缩吸收撞击能量的职责，所以为了方便拆卸和更换，一般是由螺丝连接到主梁上。现在很多车型的防撞梁上都加装有一层泡沫缓冲区（以前看到过不懂的人，在拆车时说膏药国的车都用的是泡沫，都是偷工减料，实则是根本没有理解此处的用意），当发生低速碰撞时，泡沫缓冲区可以对外部塑料保险杠起到一个支撑，缓解碰撞力的作用，减小碰撞对塑料保险杠的损伤，降低维修成本，对客户其实是良心设计。
此处体现车身的被动安全的要点是：防撞梁结构设计的好坏+不同车身部位用料因地制宜。该硬的地方要硬，比如主梁，屈服强度就要大，该软的地方要软，比如吸能盒，吸能盒需要屈服强度小，否则怎么能吸能。

2、第二步，笼式车身，为避免结构变形而挤压到车内的人，所以车身座舱部分的结构要求跟铁桶一般坚固，不侵犯乘客的生存空间。

在车身结构中，最关键的是看热成型钢材！其用量占比的多少，很大程度上影响车身的强度和重量，如果既想轻量化，又不想牺牲安全，就只能提高热成型钢的用量，成本自然比普通钢要贵。

某国产SUV的车身用钢情况需要注意的是我们关注的是屈服强度，而非抗拉强度。因为碰撞时是要保证车身受冲击、挤压时不变形，所以宣传车身抗拉强度而非屈服强度的商家就是在偷换概念，鱼目混珠。
车内人既有以柔克刚的溃缩吸能结构，又有坚如磐石的笼式车身，这样才能“高枕无忧”！
[h1]行人保护：[/h1]那么如果被撞的是行人怎么办？
怎么尽可能的保护被撞行人的安全呢？
其实车身中设计还有一块就是行人保护系统：主要是通过主被动技术、吸能材料、设置缓冲区等，尽可能降低因碰撞对行人造成的伤害。例如，会采用偏软材质的保险杠外壳、降低发动机罩盖强度。偏软材质用到什么地方也很有讲究，会根据车辆与行人潜在相撞的部位来设定。整车厂也会通过试验来验证。

图片来源于网络但终归人是血肉之躯，能躲咱还尽量躲。
综上，软硬兼施，才是王道！

有关回应 · 2021-5-31 14:18:26

当哥白尼提出日心说的时候，世界上没有一个人能够理解他，因为这实在违反人们的直觉：太阳东升西落，地球是宇宙中心，这个认知更显而易见，也更符合宗教的理论。

日心说模型当尼尔斯·博林发明汽车用安全带时，肯定有很多人也不能理解，一根简单的带子真的能带来“安全”吗？因为这同样违反直觉：把人绑在汽车上面不是更危险？

汽车三点式安全带的发明者，沃尔沃首席安全官尼尔斯·博林和他的安全带但是专业的碰撞事故分析告诉我们，在事故中，安全带能够避免人的头部、胸部猛烈撞击方向盘、内饰板，或者避免翻滚事故中乘员被甩出车外，挽救了上百万的生命。

未系安全带，人被甩出言归正传，汽车车身是越硬越安全吗？
这可能又是一个某种程度上反直觉的问题，到底如何，且让我一一道来。
1、乘员娇弱的头部，决定了汽车车身哪里该硬、哪里该软
首先让我们来看看头部的剖面图。

大家可以看到，在头部骨骼（黄色）的腔体内，是人类重达1.5kg的大脑组织（想想1.5L可乐的重量）。除了外部的头部骨骼包裹之外，大脑组织再没有其他依靠，它远远不如心脏那般有着强有力的肌肉纤维。
打个让人不是很舒服的比方，大脑组织就像豆腐一般脆弱。如此脆弱的大脑，是经不起剧烈撞击的，轻则脑震荡，重则植物人或当场死亡。
所以，在汽车碰撞安全的开发过程中，我们引入了HIC（头部伤害值）来评估汽车对乘员头部的保护。

上式中：

和
代表碰撞过程中的2个时间点，
;

代表碰撞加速度；

则是加速度对时间的积分。
也就是说，头部受伤害的严重程度，取决于车辆碰撞事故中，车辆的加速度大小，以及最大加速度持续的时间长度。

一般来说，持续几十秒的4g-6g加速度，就可以使人发生晕厥，更长时间则可能导致死亡；短时间的9g-10g加速度，就可以使未经训练的人受伤、晕厥或死亡（飞行员/宇航员由于穿着有特制的飞行服且经过专业训练，可持续更长时间）；而经NHTSA研究发现，峰值达到 75g、65g或50g的加速度时，分别可以导致一个50%分位的健康成年男性、健康成年女性、健康儿童直接死亡。

现在大家一定明白了，要想在碰撞事故中，尽量减少乘员的头部伤害，我们应该尽量减少碰撞加速度的峰值，或者尽量减少峰值加速度持续的时间（碰撞事故中，碰撞全过程一般不会超过200ms）。
下面是S90的碰撞视频，我们可以看到，在碰撞过程中，车辆前端发生了非常大的变形。正是通过车辆前端结构的合理设计，使其在变形的过程中，逐步吸收车辆的碰撞动能，避免车辆速度迅速降低至零（大家都知道加速度=速度/时间，速度一定，时间越短，加速度越大），从而减少乘员的伤害。

https://www.zhihu.com/video/1212676689735753728让我们来看看它的车体骨架是如何设计的。

沃尔沃S90的车身骨架车辆前端绿色部分的防撞梁是普通强度的高强度钢，黄色部分是较高强度的高强度钢，红色部分是1600MPa以上强度的超高刚性强度钢。
1）车辆最前端绿色部分的铝压铸的减震器支架，用于应对低速碰撞（典型工况如15km/h），减少后部车体结构的变形，降低维修费用。
2）发生高速碰撞事故时，绿色部分与黄色部分依次发生变形，逐步吸收车辆的巨大碰撞动能，避免过高的加速度作用于人体。
3）在某些极限速度条件下，当绿色、黄色部分已经发生了充分变形，而车辆速度还没有达到零时，如果车体的红色部分继续变形，则后面的乘员舱将被侵入，造成乘客更加直接的接触性物理伤害。因此，红色部分采用超高强度钢，确保乘员舱的安全。
综上，为了降低乘客受到的头部伤害以及其他伤害（包括颈、胸、腹、下肢，此处不再一一分析说明），车辆前端吸能区应合理设计，避免强度过高导致加速度过高，即避免太硬。为了避免乘员舱被侵入，造成乘客的接触性物理伤害，车辆乘员舱骨架，包括A柱、防火墙、门槛梁、中央通道等，则应设计得强度越高越好。
2、对方车辆的安全，决定了汽车车身哪里该硬、哪里该软
发生下图这种车对车的碰撞时，有几种情况。

1）如果两台车的结构强度完全相同或基本一致，车重、车速也完全一致，那么黄色纵梁溃缩的长度一致、绿色防撞梁的弯曲/折断变形的程度一致，如下图。两台车打个平手，互相伤害，但是互不侵入对方乘员舱。

2）如果两台车的结构强度差异非常大，车重、车速完全一致，那么有可能左侧车辆的纵梁，如同匕首一般插入右侧车辆的发动机舱，并进而导致右侧车辆的乘员舱被侵入，在车辆碰撞加速度不大的情况下，乘员生存空间被挤压，导致受到严重的接触性物理伤害。

3）如果两台车的重量差异非常大，但前端长度基本一致（取机盖最后端到保险杠最前端长度），由于开发阶段都需要对应50km/h的全正碰刚性墙碰撞试验，为了保证乘员受到的加速度（即HIC头部伤害值）差异不太大，所以两车的前端结构强度会差异较大。
为什么呢？
速度相同时，更重的车辆，动能会更大；更轻的车辆，动能会更低。在加速度大小（即HIC头部伤害值）目标一致的情况下：更重的车由于必须保证在有限的车辆前端长度下，把更大的碰撞动能吸收掉，所以车辆受到的反力必须更大（能量=力×位移），车辆前端结构强度会更高。相应的，更轻的车，前端结构强度会更弱。
所以，问题来了，更重的车与更轻的车对撞，速度一致时，即使作用力与反作用力一致，更轻的车也会获得更大的加速度，乘客的HIC头部伤害值会更大。更重要的是，重量更轻的车由于前端结构强度更低，前端被侵入的量也会更大，乘员舱更容易被侵入。
以上是三种比较极端的工况，除了第一种情况特别理想，两台车互不吃亏外，其他的情况都会是一方得利一方受损。而实际情况则会更加复杂，因为道路跑的车辆五花八门，结构、强度、重量各不一样，发生碰撞时的速度、角度也纷繁复杂。
那么，有没有一个公共的规则，让路上跑的车辆都遵守，使得大家的车体前端结构、强度都比较一致，使得大家都互不吃亏呢？
这就涉及到了车辆碰撞相容性的概念。社区上有专栏对此进行了介绍，大家可以进行一个初步的了解。https://zhuanlan.zhihu.com/p/31955667
在评价标准方面：
国际上，Euro-NCAP将于2020年正式实施MPDB的车对车、50km/h等速、50%偏置对碰实验评价。国内，C-NCAP也将于2021年正式实施该评价标准。

MPDB碰撞工况该标准就是使用标准的MPDB壁障对不同的车型评价，所有的车型在试验后，都应达成一定的安全性能限值。
包括：
1） 碰撞后壁障表面变形的标准偏差（SD）
主要考察实验车辆的前端结构强度均匀性，避免偏差过大，造成双方车辆前端受力不均，结构变形模式不合理，影响安全性。
2） 乘员负载指数（OLC）
主要考察实验车辆造成对方车辆的碰撞加速度，影响对方乘员的保护性能，避免对方乘员受到过大的伤害。
3） 壁障击穿
主要考察实验车辆是否会以柱状的形式侵入对方车辆。壁障一旦击穿，即可认为，对方车辆的乘员舱可能会被本车辆的杆状物侵入（我可能在开车，但是你没有证据）。
所以，说了这么多，您一定明白了：为了使道路上运行的车辆，都有一个公平的安全性能，碰撞相容性要求不管是重量大还是重量小的车，都不能太硬，也不能太软。中国的“和”文化哲理，在此得到得到了充分体现。
3、行人的安全，决定了汽车车身哪里该硬、哪里该软
在中国的交通事故中（2015年CIDAS数据），车辆与行人的事故比例高达21%。而在行人的事故中，死亡比例高达29%。

当然不止在中国，在全世界来说，在事故中如何提升车辆对行人的保护性能，尽量减少行人的死亡和重伤比例，都是一个非常重要的课题。
所以，全球主要的NCAP评价规程（C-NCAP、Euro-NCAP、J-NCAP等），均把车辆的行人保护性能，列为车辆安全性能评价中非常重要的一环。IIHS尚未对行人保护进行评价，但IIHS的中国版——C-IASI则也把行人保护列入了评价规程。

AEB的行人保护测试那么，让我们来分析一下，当车辆撞击到行人时，会发生什么呢？
1） 如果撞击的是儿童
儿童的头部会撞击到引擎盖上，大腿、膝盖、小腿会撞击在保险杠上面。

让我们再回想一下HIC的计算公式，为了减少头部的伤害，那么应该尽量减少头部撞击时的加速度，同时延长撞击的时间。
所以，引擎盖的强度不能太高，否则超强的加速度可能造成头部的严重伤害甚至脑死亡。
减速度减小了（即头部受力变小了），为了吸收头部的撞击能量，则头部撞击导致引擎盖变形加大。
如引擎盖下方的空间较大，则问题不大。如车辆的发动机、变速箱体积较大，或蓄电池的布置高度较高，则头部可能撞击到发动机缸盖、蓄电池的上部这些硬度非常高的部件，这也会导致头部的严重伤害。这时，主动弹起式引擎盖就被发明出来了。

在检测到车辆撞击行人后，引擎盖弹起，加大引擎盖下方空间，避免行人头部撞击到硬点总而言之，引擎盖应设计的足够“软”，并且引擎盖下面也不能有行人头部能撞击到的硬点，才能确保行人安全。
2） 如果撞击的是成人
让我们再回顾一下这台沃尔沃S90的车身骨架图。

为了确保乘员舱的安全，所以A柱使用的是超高硬度的高强度钢。
对于身高较高的成人来说，头部固然可能撞在挡风玻璃上（那就幸福了，撞玻璃上绝对不会受重伤），但同样可能撞在A柱上。如果车辆以40km/h的速度撞击行人，而行人的头部正好不幸撞击在A柱上，那么结果基本上都是死亡。
所以，连Euro-NCAP、C-NCAP、C-IASI都放弃治疗了，也就是说，A柱位置默认为超高伤害值的点，不做测试。
那有没有可能改变这种情况呢？有的。
这就是沃尔沃首次进行工程上实现的行人保护气囊。

从上图可以看到，行人保护气囊展开后，正好覆盖住成人可能撞击到的A柱位置，用“柔软”的气体托住人的头部，避免大的伤害。（注：刚好充满气的气囊，实际上没有想象中那么柔软）。
综上，对于行人保护来说，车辆并不是越硬越好。
比如行人碰撞事故中行人头部可能撞击到的部位，那当然是越软越好，所以我们的汽车工程师开发了强度合适、可以主动弹起的引擎盖，开发了可以遮挡A柱、托住行人头部的气囊。
比如虽然本文未再赘述，但实际上经过特殊设计的树脂保险杠、遮挡在高强度防撞梁前部的发泡吸能材料，使得行人腿部被撞击时受伤更轻。
事实上，在沃尔沃汽车的开发中，车身的合理“软”“硬”设计，是始终贯穿其中的。
比如IIHS在世界首次实施64km/h 的25%小偏置碰撞时，沃尔沃S60就拿到了G，强度和硬度极高的A柱，就毫无变形。

2019 TOP SAFETY PICK比如上文提到的沃尔沃行人保护气囊就足够软，以致行人撞击到超高硬度A柱也安然无恙；
不仅能在发生碰撞事故时能够减少行人伤害，在发生事故前，沃尔沃多年以来一直领先业界的主动安全系统City Safety，能够提前监测行人动向，主动刹车，避免行人碰撞事故的发生。这是沃尔沃“零重大伤亡安全愿景”付诸行动的体现。
May nobody should be seriously injured or killed in a new Volvo.

有关回应 · 2021-5-31 14:18:27

与其担心钢板厚度不如系上安全带！
车身“硬”要分成两部分说，一个是表面覆盖件，一个是车的框架。表面覆盖件相当于人的皮肤，或衣服，框架相当于骨骼。
在事故情况下表面覆盖件承受的力远远在能承受范围之上，就好比皮厚的人从楼上摔下来内脏损伤比皮薄的人小么？或者穿羽绒衣的人从楼上摔下来受伤程度会比穿秋衣秋裤的小么？
表面覆盖件和衣服一样，对于小磕小碰有保护作用，对于事故无能为力，可能穿的厚的走路撞到桌子没那么疼，采用金属覆盖件，有防撞梁的车倒车碰到障碍物，表面受损比塑料覆盖件，没防撞梁的车要小，可是遇到稍微大一点的事故，时速20公里以上的，覆盖件的厚薄对车整体的保护就完全没有用了，不管是撞到人还是车还是固定物，这个力远远在表面覆盖件的承受力之上，不管0.1厘米还是0.5厘米的钢板都会毫无意外的严重严重变形。
轻量化是汽车发展的重中之重，这和能耗有直接关系，随着电子设备的发展，倒车雷达，倒车影像，刹车辅助，防低速碰撞功能越来越普及，以后这种小刮小蹭会逐渐消失，减重要比减少皮毛事故的损失要重要的多，比如宝马现在几乎全系翼子板都用复合材料了。
再说骨架，并不是硬碰硬就可以的，大家可以想象一下，如果要把鸡蛋从高处扔下去还想完好无损三种包装方式，1、用铁盒直接装，2、用纸盒，只有下面放厚厚的柔软的报纸或泡沫，3、纸盒里面有足够相对软的东西、可以把鸡蛋上下左右前后都固定住，像家电的包装一样。

第一种虽然铁盒很坚固不会变形，但是里面的鸡蛋一定是会碰到盒壁碎掉。第二种情况好一些，虽然纸盒可能会有形变，但是有缓冲碎的可能性比第一种小，可是鸡蛋如果在里面没有固定住，乱滚也有可能破。第三种是最理想的，只要纸盒的形变程度没有大到挤压鸡蛋的生存空间，鸡蛋就不会有事。在事故中人就像上文中的鸡蛋，车就像外包装，碰撞时不是车身形变越小越好，车身有一部分要形变来吸收能量，否则巨大的碰撞能量就都传递到人身上，人一定受不了，会像铁盒里的鸡蛋一样。二战时期军用车设计师在调查时发现，装甲车出事故时车虽然没什么事，可人员死伤严重。

上文中说的第二种情况就相当于开车不系安全带，虽然有外壳的保护也有缓冲可是依然危险。第三种情况就像一辆现代的汽车，车内成员系安全带，车要有缓冲空间，否则没被吸收的能量会使乘客受伤，乘客要在座舱内固定好，否则撞到内壁也会受伤。
现代汽车一般都是发动机舱用普通钢材，为了可以形变吸收能量，成员舱用高强度钢材保持形状不可以有太大的形变挤压成员生存空间，同样车头短的车最好是设计下沉式发动机，碰撞时发动机向下而不是直接侵入成员舱，转向杆也要设计成会折断的，否则直戳驾驶员胸部。。。

如图所示，绝大多数车都是成员舱重要部位用高强度钢材（红色和粉色），保证成员的生存空间，黄色部分是强度稍微高一些的钢材，其他地方绿色蓝色用强度相对低的，为了碰撞时形变吸收能量，并且分散能量。
一台现代汽车一万多个零件，凝结了数百甚至数千专业人士精英阶层的心血，不是老百姓之间品头论足互相交流就能懂的。对汽车安全性感兴趣，请关注各大碰撞测试各厂商的成绩，不要轻易相信民间反智传闻。

这个答案最近又火了，看了评论，有些人真是莫名其妙，什么年代了，又扯到“日系”，“德系”上。德系就不吸能了么！？吸能车身是奔驰在上世纪50年代年代提出的好么！

第一款系能车身是1959年推出的奔驰W111（相当于现在的S级）。

成员舱尽量坚固，前后尽量吸能，把能量尽量均匀的分散到整个车身上，这是全世界！所！有！正！规！厂商都在做的一件事！

有关回应 · 2021-5-31 14:18:28

先说结论吧:该硬的地方一定要硬,该软的地方一定要软.
基础的逻辑比较好说明
四种极端的情况
本来在路上好好开着车,握着我们的 stick.

[h1]1.整个车都硬:全车刚性体[/h1]如果发生碰撞的时候是这样的:

车看似完好无损,因为它是一个完全刚性体呀.
可是我们人不是完全刚性体呀,我们是人呀,刚性体的特征就是基本所有的冲击和能量都被直接传导到了人的身上,所以除非这个是少林十八铜人之一,不然很有可能五脏六腑都已经被内力震碎了.

这就是车还好好的,人不在了,车在人亡.
人世间最大的悲剧莫过于此吗?
网络新闻中有很多光看车辆损伤来判断汽车安全性的.
这其实是一个不小的误区,碰撞安全不是用来保护车的,是用来保护人的.

看车有啥用,看看人还在不在才最重要.

[h1]2.整个车都软:全车海绵体[/h1]如果发生碰撞的时候是这样的:

整个人会和车一起被压扁,车毁人亡.
无可争议,负分滚粗.
[h1]3.该硬的地方硬,该软的地方软:软硬兼施[/h1]如果发生碰撞的时候是这样的:

框住机器的那部分,要么溃缩,要么下沉,同时吸收了大部分的能量.
而框住人的那部分,基本上没有变形,不会被压扁,收到的冲击也是肉身可以承受的范围.
车毁人在,留得青山在,不怕没柴烧不是.
这也是很多网络新闻中,看到车被撞得惨不忍睹,人却先没什么事一样,下车拿出手机开始发朋友圈发抖音了.

引来的流量和关注,甚至能够补贴一部分他买新车的费用.

神奇的世界.
[h1]4.该硬的地方软,该软的地方硬:倒施逆行[/h1]如果真的存在这种车,发生碰撞的时候是这样的:

恕我的想象力有限,目前为止还没有见过第四种奇葩的车.
以上是很简单很极端的距离,但是细节的优化极其复杂.
我的能力也只能到这了.
其实,人生在世不也这样吗.
[h1]阿爷常说：[/h1][h1]外柔内柔，人辱之；[/h1][h1]外刚内刚，人毁之；[/h1][h1]外刚内柔，人轻之；[/h1][h1]唯有外柔内刚，方成大器。—何孚[/h1]
看着觉得还有道理的话,留下你的点赞再走好不好.

汽车车身是越硬越安全吗？

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