特斯拉（Tesla Motors）电动汽车进入中国最大的挑战是什么？

由硅谷传奇人物、PayPal 早期创始人、航天飞船公司 SpaceX 的联合创始人 Elon Musk 创办的另一家公司——世界上第一家电动车公司 Tesla，目前正准备进入中国，总部将设于北京，并计划在北京芳草地附近开设体验店。

http://www.pingwest.com/tesla-will-enter-china-and-set-up-experience-store/

有关回应 · 2022-2-9 13:54:30

目前来说，Tesla 进入中国市场最大的障碍应该是一家美国前沿科技公司对中国真实商业环境缺乏了解。从具体结果来说，Tesla 可能会在准入政策和基础设施方面碰到不小的困难。

希望在中国销售、生产新电动汽车的公司，大多会面临这样的问题：一方面，政府希望制造商参与、帮助基础设施的搭建；另一方面，政府希望制造商能够多多少少分享一些核心技术。如何与中央政府或地方政府打交道，是件非常需要中国式智慧的事情。这显然是 Tesla 的弱项。

基础设施方面，其实并不是 Tesla 这种豪华电动车最担心的地方。因为通常购买这样豪华车的用户，不论是住所还是办公场所，都有比较好的安装充电桩的条件。

之前宝马 MINI E 在北京、深圳招募了一批用户，几乎免费提供一辆纯电动车使用权大概三个月时间。挑选测试用户的标准，就是住所和办公地点，具备安装充电桩的条件。经过实际使用了一段时间后，事实证明，仅仅在住所或办公地点充电，基本能满足纯电动车用于城市交通。所以相对而言，对这部分高收入群体，像加油站那样的充电站基础设施，不是日常使用纯电动车的必要条件了。

但要记住，提供电源的是国企电力公司。他们的审批、决策过程中的价值观、效率，可能都与 Tesla 这样的公司有着很大不同。Tesla 能否与电力国企很好的合作，是个问号。

有关回应 · 2022-2-9 13:54:31

就像我说的，上周在底特律见了Jeff Evanson, VP of Investor Relations.

这是三人的投资者会议里谈的内容，虽然没有内部消息，但也不是完全公开负责的，所以请勿引用。而且我复述的毕竟多少有偏颇

他说其实最难推广电动车的地区是欧洲，因为电路系统的年龄，分布和模式全部不一样。而中国是最标准统一的，所以在这个硬件方面不是难题。于是我又问怎么解决与国家电网协调的问题？
他说我们在最初也有这个担忧，毕竟中国是个严格的国家，但是Elon的观点是“Our customers know how to solve this problem better than we do"。所以Tesla只用负责在客户车库把硬件安装好就是了，现在一个一个客户的定点安装，也用不了多少费用。

Instead, the biggest challenge is the public's acceptance and perception of the car, not as an EV, but as a performance vehicle
Tesla把自己的定位在Performance Vehicle, 而不是EV(Electric Vehicle), 让大众改变观点接受这个事实是最难的...

(Tesla从来没做过环保的宣传，绝大部分车主也不是单独为了省油钱而买这辆车。所以油价对他们来说基本没有影响，硬要说的话唯一的影响是对于依赖石油出口的国家的人民的经济担忧）

他们的中国战略：从几个最大的市场和客户做起，然后广告会自己打出来的。

有关回应 · 2022-2-9 13:54:32

在Tesla中国似乎兵败如山倒的今天，回答这个问题还是挺有意思的。

背景：2014年，全球范围内电动汽车(含插电混动)销量排名中，特斯拉仅次于日产聆风和三菱欧蓝德，排在第三位。但被特斯拉总裁马斯克寄予无限期望的中国市场，销量惨淡，对华出口4000多辆，上牌只有2000多辆，大量积压。今年1月份，特斯拉在华销量只有可怜的120辆。由于销量太差，特斯拉中国负责人再次换马。

Why？

个人觉得很多原因，总结起来就是两个：是汽车界不是手机界，是中国不是美国。

No 1====是汽车界不是手机界。

特斯拉号称汽车界的苹果，他不是一家汽车企业，更是一家软件公司，科技公司，时尚公司。

所以他走的那一套也是苹果的那一套，超凡的加速性能、无需保养的经济特性、世界第一的中控触控屏，一切是那么的酷。科技、环保、新颖，概念十足。

初期，Tesla的推广不可谓不成功，没有广告投入却上足了各大媒体头条，展厅还在规划中车已经卖了出去。各个圈层各行业的领袖人物更是争相做起了特斯拉代言人，一时名声大噪，各种高大上的感觉。

如果是手机界，现在估计已经大获成功了。

但是这是汽车界，苹果手机的新鲜、B格高特性，估计可以满足很多用户的大部分需求，但是一辆汽车，仅靠新鲜、B格高，是远远不够的。

品质和售后服务体系上的硬伤，你不能在尊贵的Tesla车主冬天频发故障的时候对他说：它冻坏了需暖一暖；

充电设施不足，你不能让尊贵的Tesla车主驾驶一辆特斯拉从北京到上海，由于充电设施不健全，需要四处寻找充电桩。一千多公里走了3天；

等等。

品牌营销可以大玩“高冷”范儿，但若是想拉动销量，少不了过硬的产品与接地气的服务。

开Tesla的车主圈子本来就不大，你让这些有钱人不是在朋友圈里炫耀Tesla，而是抱怨它的时候，已经注定了它的销量的结局。

No 2====是中国不是美国。

看，美国加州Tesla多么风靡，但，这是中国。

美国环保主义消费市场远比中国大。整个中国市场的消费接受程度、市场容量和消费者的认知与美国市场都是有差距的。不用加油，这是美国环保主义消费购买的理由，没有充电桩，就自己装一个。驱动消费者的是环保使命感，而不是炫耀。

Tesla的续航能力，导致它还是适合做第2、3辆车，而中国目前大多数家庭最多只有一辆汽车，所以今后相当一个时期内，插电混动都是最适合中国国情的新能源汽车车型。日产聆风2014年在全球销售了6万多辆，但聆风的中国版晨风，每月的销量也就几百辆。

美国联邦政府和各州政府针对新能源的优惠政策和补贴一直都很高，而中国政府这块的支持程度和国网配合力度存疑，好在政府现在对电动汽车的支持力度非常大，对于一个外国公司，如何争取不遭受非公平对待，非常重要。

2014年，特斯拉已建成208座超级充电站，横跨美国东西海岸。在核心城市的中心地带或高速公路附近，都能见到特斯拉充电桩的身影，而中国的数据是40。

解决了这两个问题，Tesla还是可能成为苹果的，我看好它以后烂大街。

有关回应 · 2022-2-9 13:54:33

第一次在社区回答问题，心情略激动，手微抖，不周之处还望海涵。

有幸参与过几个新能源汽车的项目，对其发展有些许拙见。

头回知道Tesla来源于CNN去年的一个视频报道，试驾人员在报道中对于Tesla特性的总结可归纳为三点：

行驶安静
百公里加速时间短
最高车速不输传统跑车

我试图从另一个角度切入，希望对你有所帮助。

1.我认为Tesla进入中国有别于传统整车巨头在中国的电动汽车布局，需要区别对待。

首先，电动汽车被领导人认为是汽车工业“弯道超车”的救命稻草虽无可厚非，但实属无奈。跳过混动和清洁柴油等过度方案有其历史成因和客观事实的限制。（有兴趣可以展开讨论，这里不做赘述）
就电动汽车本身而言，融入市场并得到认可的挑战来源于：

政策层面
企业层面
消费者层面
关键技术层面
基础设施层面

这些层面决定了电动汽车在国内市场的发展路线和发展速度。

Tesla的不同，主要来源于其制造企业的规模生成能力有别于我们理解中的日美德汽车巨头，以及不能满足“普罗大众”对于移动性的需求。

2.Tesla选择中国市场开体验店，更多的目的在于卖吆喝、赚人气并吸引更多目光。

现有的Tesla Model-S和Telsa Model-X汽车如果有产业化目标，其客户并不定位于那些对价格极敏感者。就我目前了解的信息来看，综合不同级城市交通格局的升级和变化以及电动汽车的应用要求，各企业以一辆A0或A级轿车作为电动汽车战略发展的第一步的可能性较大，而结合我们曾经所做的一些调研以及一些第三方咨询报告来看，电动汽车对于部分“价格极敏感消费者者”和部分“非理性消费者”诱惑最大。前者购买能力有限，后者年收入高（或为技术尝新者、或大多具备环保理念）。另一方面，汽车市场的总体格局不会因为电动汽车的进入而发生太大改变，即便是在较远的未来（7-10年），对于电动汽车市场份额的预期也不过10%。（当然，这是题外话）

Tesla的定位无疑是那些“非理性消费者”。而Tesla本身进入中国市场并非存在多大难以克服的挑战。@黄轶轩童鞋提出的充电桩的问题十分正确，不过这更多的意义存在于阻碍那些未来我们想要买的的那些电动汽车在国内的发展，而并非Tesla这样的“怪胎”。因为：Tesla卖热闹的成分要远远大于他买产品的意愿。或许，与国内某自主品牌或集团成立合资公司，并用部分技术换市场才是其真正目的。当然，这也只是揣测。

（另：

对于充电设施的发展需要结合智能电网，也不能孤立来看。
顺着@黄轶轩童鞋的话说下去，在充电设备领域，仅就产品而言，目前国内做的比较好的是西门子、施耐德和GE，当然ABB之类也不错。但是外资毕竟是外资，真正到了竞标的时候又是两码事。大部分项目都会被国家电网的下属公司承揽，具体名字我就不报了。
好消息是，电动汽车充电时间会不断缩短，西门子对于充电时间的中长期的目标是15分钟左右。）

有关回应 · 2022-2-9 13:54:34

根据中国现行主要电动乘用车技术路线决定的补贴政策，电池重量高于整车重量30%的不在补贴之列，所以除非特斯拉放弃380公里的续航，改用国内普遍的20-30度电，80-100公里续航，以现在的知名度打中低端市场，想必可行。
但基础设施配套我国仍然有较大差距，不过今年内计划建设的充电桩/站是去年的10倍还多，今明两年会迎来井喷，尤其是大部分没有尝试过投资失败的省份。搭上这波大干快上的企业，有可能是特斯拉，也可能是byd，也不排除其他传统燃油车企业，谁知道呢。

特斯拉（Tesla Motors）电动汽车进入中国最大的挑战是什么？

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