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这个问题回答起来太复杂了，尝试回答一下，如有不当还请指正。 按照惯例先上结论：谨慎看好未来二十年廉价航空的发展。 主要机遇：国内民航市场处于成长期；民航市场逐步趋于市场化、政策逐步开放 主要威胁：高铁作为可替代品的威胁；支线机场不足以支撑航线网络的威胁；市场进入限制；资金瓶颈与融资困难 这是一个与大多数人看法不太一致的观点。要分析国内廉价航空公司的发展前景，首先要弄明白国内廉价航空公司有哪些，以及与其他航空公司之间的关系。 国内对于廉价航空定义的界限其实比较模糊，有不少地方、支线航空公司也有宣称自己是廉价航空，然而严格来讲只是实行低成本发展战略。我们可以将其称为低成本航空，其实际定位介于四大航与廉价航空之间，比如成都航空、首都航空、吉祥航空、奥凯航空等。而目前大众公认的廉价航空有以下5家。 民营，春秋旅行社创办：春秋航空 9C 民营，吉祥航空旗下：九元航空 AQ 股份制地方航空公司，海南航空旗下：西部航空 PN、祥鹏航空 8L 国有大型航空公司，东方航空旗下：中国联合航空 KN 可以看到，除了春秋航空是个野路子，其他四家廉航都是其他航空公司出于不同目的注册的马甲。 春秋是国内第一家真正意义上的廉价航空公司，最为特立独行，受大家吐槽最狠。然而分析国内廉航的发展，总是要拿春秋作为例子的，可以说春秋航空在我国廉价航空史上将具有重要意义。 春秋航空的经营模式可概括为“两单”、“两高”和“两低”。“两单”指单一机型与单一舱位，公司全部采用空客A320机型，统一配备CFM56-5B发动机，使用同一种机型和发动机可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、维修成本等；春秋航空的飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱，这样可提供座位数较通常采用两舱布局航空公司的A320飞机高15%-20%，可以有效摊薄单位成本。2015年9月起，公司成功引进空客全新客舱布局的A320飞机，后续引进飞机座位数量在保持间隔不变的情况下由180座增加至186座。“两高”指高客座率与高飞机日利用率。“两低”指低销售费用与低管理费用，公司采用电子商务直销为主要销售渠道，占比达72%，销售费用率远低于同行。 这是国外廉航的标准路数，包括取消免费行李额、餐食等服务，也是国外廉价航空的标志，但是因为国内民航环境的特殊性，中国的廉航（包括春秋）学到了外表，却无法触及廉航的本质。这个之后再提。 言归正传，为什么会谨慎看好我国廉价航空市场的发展，将主要从以下几个大方面开展：国内民航市场；廉航的供应链上游；廉航潜在进入者；廉航替代品；廉航面向客户群体。 1国内民航市场 如果将我国民航市场按照传统行业生命周期中导入期、成长期、成熟期、衰退期进行归类，那么我国民航行业正在进入成长期。我们可以看看我国近10年旅客吞吐量增长变化，对比美国近10年旅客吞吐量增长变化。 目前，飞机出行方式已经为社会大众所认知、消费价格已经能被绝大多数人接受；社会出行需求持续扩大；航企、机场收入持续提升，并且对于投资的需求强烈。这正是一个行业处于成长期的现象。 针对廉价航空市场来看，根据亚太航空中心统计，2001年至2016年，全球廉价航空的市场份额从8.0%提高至25.7%，亚太地区的市场份额更是从2001年的1.1%攀升至2016年的26.5%，但与美国和欧洲等成熟航空运输市场的市场渗透率相比，廉价航空公司在亚洲仍具有较大的发展空间，以中国、日本为代表的东北亚地区市场潜力正在逐渐显现。目前我国廉价航空占市场份额为10.3%，春秋航空，其市场占比达3%，廉价航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少。 从地区、消费群结构来看，旅客吞吐量主要来自国内几大枢纽机场，支线机场吞吐量增长率略高于市场总体增长率。消费群体主要为年轻人，但老年人群体正不断增加；同时，绝大多数旅客来自一线、二线城市，但三线、四线城市出行需求正不断增长。而针对廉价航空，消费群体结构与总体市场有所不同，相较于四大航，廉航旅客中老年人群体数量、三四线城市消费者数量占比较大，尤其是以春秋旅行社为客户来源的春秋航空。  从行业集中度来看，近5年行业集中度曲线比较平缓。行业集中度即是行业前几名所累计苏占据的市场份额，反映的是一个行业的整合程度。随着2005年我国航空业重组,我国民航主要分成了国航、南方航空、东方航空三家国家航空公司,以及海南航空股份制地方航空公司，四大航占据了市场份额的75%以上,具有垄断地位，市场竞争结构相对稳定，龙头企业的优势地位已经建立。就廉价航空市场而言，因廉价航空公司的出现，市场份额逐渐提高，但国内还未涌现出像美国西南航空、欧洲瑞安或易捷航空一样的低成本绝对龙头。目前国内低成本航空市场份额占比最高的为春秋航空，其总体市场占比达3%，与近年变动不大。但因以上因素，即随着国内的低成本航空市场不断增长，越来越多的竞争者进入这个行业，使得春秋航空的市场份额从2006年55%持续下降到2017年的35%。 总结一下：在行业的成长期，不是企业竞争最激烈的时候，大家可以甚至进水不犯河水，集中力量于消化新增的市场。而当市场成熟、增长趋于停滞，市场竞争激烈的时候，那句话才应验了：只有潮退了，才知道谁在裸泳。 2廉航的供应链上游 总体来讲，航空公司在与供应链上游的关系中处于弱势，不具备话语权。政府或航油、机场等垄断组织处于航空公司的供应链上游，航空公司不具备任何讨价还价能力，是被动承担者。这导致了国内廉航相对国外市场的两大制约，一是定价问题，即是大家所吐槽的廉航不廉价，及定价继而导致的市场化道路的失衡；二是支线机场的鸡肋与低成本候机楼的缺失。 航空公司的成本主要由航油、起降服务费、飞机维修、折旧、保险等硬成本（占比约80%）以及航空公司管理费用、财务费用等软成本组成。资源成本在中国的航空公司中占据比例相当高，已经成为了航空公司的主要成本负担。飞机是耗能工具，而燃油价格在我们国家几乎是美国燃油价格的两倍。 在航空公司定价政策方面，我国自 1998 年尝试性票价改革实行 “一种票价，多种折扣”之后，后又实行“统一限价”，然后又迎来了政府指导与市场调节相结合阶段。今年1月5日，国家发改委和民航局联合发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格有关问题的通知》，决定扩大实行市场调节价的航线范围，在原来的基础上新增航线306条，覆盖包括北上广深互飞在内的主要国内热门航线。根据规定，每个航季，各个航空公司可以调整的航线数量为上一个航季运营实行市场调节航线总数的15%，每条航线每个航季无折扣票价上浮累计不超过10%。这理论上意味着二十大航线价格将“不限高”，改为市场调节价，但实际上票价弹性的完全释放可能仍然需要3-5年时间。 在机场收费定价方面，根据《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》（民航发[2017]18号），调整机场收费管理方式为： 航空性业务收费项目及二类、三类机场内地航空公司内地航班地面服务基本项目的收费标准仍实行政府指导价。非航空性业务重要收费项目（除二、三类机场内地航空公司内地航班地面服务基本项目外）的收费标准由实行政府指导价调整为实行市场调节价。 由于我国目前支线机场尚在培养期，客流量较小，且基本处于亏损状态，国内廉航执飞航线以热门航线为主，与支线机场的配合并不密切，这是与国外市场的一大异同。国外二线城市的消费习惯繁荣了低成本航空市场，也成就了低成本航空公司的不断发展，因此支线与航空公司的配合至关重要。而我国因高铁、公路等运输方式发展、航线网络规划等诸多原因，枢纽机场的存在反而削弱了支线机场的必要性。 此外，国内大型机场因追求商业利润，且廉价航空公司占据市场份额较小，稍有低成本候机楼，不符合低成本运营的要求。廉价航空的核心问题是快速通过，需要费用低、停机短，不需要里面有吃喝玩乐、高档休息的地方。这一方面不符合机场的商业利益，不吻合国内大众对于民航飞行的固有认知理念，即大多数人停留在飞机是高端、享受、浪漫的出行方式这一印象。 总结来说，航空公司部分航线的价格上限已经逐步放开，但是成本底线仍然居高不下。 廉航的发展特别需要有充分竞争的市场环境，有自由选择 航线的权力，让市场来选择航空公司该往哪里飞，而不是由管理部门来规定。廉价航空公司的生命力在于深度的竞争，否则低成本将无法实现。 3廉航潜在进入者 民航局对于新设航空公司的批准始终不是开放的，继2005年第一轮民营航空开放潮后，2013年是我国民航市场上演的第二轮民航发展热潮。自2013年5月6日发布《关于拟批准瑞丽航空有限公司筹建的公示》开始，民航局先后批准了青岛航空、九元航空、多彩贵州航空、长安航空等15家客运航空公司的筹建或扩大其原有的经营范围（货运），其中海航系航空公司先后与地方政府合资成立了北部湾航空、乌鲁木齐航空、福州航空、桂林航空、金鹏航空（扩大经营范围）、长安航空6家航空公司。 鉴于目前民航运输生产安全压力较大，为促进民航业稳定发展，民航局逐渐收紧航空公司批筹，并于2016年9月下发《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》。并对新成立航空公司的申请基本停止审批，对已批准的新航空公司采取严格的管理政策。目前仍有前海航空（广东）、江南航空（江苏）、天驹航空（陕西）等10余家航空公司尚未获批。 民航局严控新设立航空公司的数量，对于新成立航空公司是利好，大多数航空公司目前运营状况普遍较好，运营品质稳步提升，盈利能力与水平进一步增强，其中九元航空2017年上半年实现净利润8166.43万元。 但长远来看，廉价航空的发展有赖于市场化竞争的开放。如文章开始的分析，除春秋航空外，其他廉价航空都背靠其他各大航空公司，其发展一定程度上依赖于母公司的资源，同时也一定程度上受到制约，因而，更多的春秋航空公司进入在未来对于廉航的发展有一定的帮助。 4廉航替代品 对于民航来说，最大的替代品威胁无疑就是高铁。如今每一次高铁调图，各大航空公司都要收到一波客流量影响预警的报告。随着高铁发展，其快捷性、地域延申、舒适性、价格等方面越来越缩小与民航之间的体验差距。 俞军在《产品思维30讲》里提到过一个决定用户转换都理论，即用户价值=（新体验-旧体验）-替换成本。 简单解释出来就是：假如飞机没比高铁有明显的时间优势与体验优势的情况下，高铁反而有显著的价格优势，我为什么不选择高铁？ 飞机的体验可以包括：提前前往机场+手续办理体验+准点率+机上服务+舒适性+新奇性+飞行时间； 成本包括：机票价格+办理手续时间+候机时间 高铁的体验包括：准点率+舒适性+乘坐时间 高铁成本：票价 综上，由于机场位置偏远，乘机手续流程复杂，准点率相对较低，提前前往机场+手续办理体验+准点率，这三点往往都是负分，就是人们经常说的等飞机的时间（机场到家的时间）比坐飞机的时间都长。而机上服务这一点，廉价航空可以说是零分了，甚至对比起四大航来，在大众看来负分也不为过。因此，在1000公里以下的出行，高铁与民航形成了正面竞争。 那么民航应对高铁竞争的措施是什么呢？主要是两方面，提升体验，降低成本。 提升体验即是继续发扬飞机的传统优势，飞是不能飞更快了，那就提升准点率，优化值机流程，提供远高于高铁的机上优质服务（所以中老年空乘国内怕是永远看不到了），打造高端出行的理念；降低成本即是发展支线机场，发展廉航市场，与高铁拼价格（然而基于以上原因，以及民航业的重资产特性，目前机票价格并不能形成显著优势）。 5廉航与客户群体 然而凡事总是一利一弊。在我国民航市场还在成长期，大众对于飞机出行的认知还不到位的情况下，以往产生的高端出行理念和航空公司用空姐包装出来的浪漫体验碰上廉航的时候，就有一种梦想破碎的感觉了，这一定程度上导致了廉价航空公司二次消费相对较少。 不过事情不至于如此悲观，随着民航市场的逐步开放、成长，国内航空文化的成熟，廉航票价或许有进一步下探的空间，航空公司对于消费者的教育逐步到位，廉航的口碑不是没有挽回的余地。那么最大的阻碍在于哪儿呢？支线机场培育期客流量小，运营长期亏损，需要政府的补贴与扶持，如今受高铁进一步冲击，支线机场的发展前途不甚明朗。机场与航空公司相辅相成，客流量、航线开发与机票价格三者之间是一种平衡关系。在客流量较少的支线机场，机票价格往往反而不怎么美丽，这更不利于廉价航空的进驻。 春秋航空作为一枝独秀，面对一众航空公司的围剿，如果想要尽快的获取市场份额，方式不外乎进一步拉低价格，吸引用户。在互联网行业，这是常见的打法，用低于成本的价格获取用户，而补贴则来自资本市场的投资者。而这在民航领域是很困难的事情，一是政策对于资本进入民航领域的限制，二是民航领域投资大，风险高，成本回收长，回报率不合算啊。 所以民航市场也好，廉价航空也好，还是要老老实实的发展，而其发展前景，很大程度上有赖于政府的管控、放权、扶持了。 | 
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