相比于欧美国家，国内消费者对跑车/高性能车不感冒吗？为什么？

新兴汽车市场似乎对跑车并不感冒，导致车企减少这类型产品投放。同样是汽车消费市场，为什么新兴市场情况跟成熟市场不一样？昂贵的豪车在中国照样卖得很好，但跑车的待遇大不相同？
近日两个关于日系跑车的问题里看到一些观点：
王洪浩：“就算我们造了超跑对于像中国、印度、巴西这样的新兴市场也不会带来多少溢价。买一汽丰田的用户会因为我们家有86而多付我们品牌100块钱的溢价吗？完全不会。你面对的市场很现实，导致这些车企的产品策略也很现实。”
Johnny Durn：“汽车未来的市场是在中国和印度铁定无疑，如今再为了比赛凭空创造一个车系，不仅成本高昂，而且也没有任何意义。毕竟在全球最具价值的市场里，一辆全新的高性能汽车并不能给品牌带来足够溢价，还不如车系中复活一个高性能版来的实在。”
参考链接：
日系跑车会重新崛起吗？ - 社区 Skyline GT-R | 向强者宣战，以下犯上是R的宿命

有关回应 · 2021-5-31 14:18:37

中国人对跑车/高性能车不感冒吗？
我的回答是：非常感冒！
但就目前这个发展阶段而言，我认为中国市场的消费者对于一款性能趋向家用轿车更感冒！
这是经济发展现状所决定的。同时，对于性能车/跑车的热爱依然需要耐心培育，等待其枝繁叶茂。

[h1]对性能车的热爱，是汽车观的迭代。[/h1]在韩寒的《我的汽车观》一文中，提到了这样的场景：

我大概从九年前开始开车，第一台汽车是富康。当时所有的汽车论坛都在讨论桑塔纳、富康和捷达究竟哪个更加好一点，结论是桑塔纳实用，捷达快，富康时髦。
......
我选择富康的原因是，捷达是东北的出租车，桑塔纳是上海的出租车，打死我也不能选一台出租车当自己的车。提了车当下就开到北京改装了，结果一到北京就发现：富康是北京的出租车。

韩寒买车的2000年，是中国改装文化启蒙和“老三样”统治汽车市场的时代。更是赛车运动在中国刚刚起步的时候。

1999年，世界拉力锦标赛（WRC）首次在中国举办如今，20年时光稍纵即逝，汽车市场的主力消费人群已经从60后、70后慢慢地向85后和90后过渡。在这个转变的过程中，我们察觉到了新一代的消费者在「汽车观」上的变化。

汽车产品是时代的产物，不同的时代又会产生不同的文化和环境，不同的文化和环境间接决定了一个人的成长经历，在一个人的成长的过程当中，汽车文化作为一个重要子集，被建立并逐步塑型，形成了独立个人的「汽车观」，这个汽车观在日后，会在购车决断时产生潜移默化的影响。

近几年的紧凑级轿车市场，从昂克塞拉到思域，从思域到菲斯塔，再到领克03，到MG 6，这些运动取向的家用轿车的接连出现让我们意识到了运动型紧凑级轿车这个细分市场的存在。

在一份市场调查当中：
思域车主的单身比例是24.7%，昂克塞拉是21.7%，速腾为15.0%，卡罗拉为10.7%
思域车主的90后比例为36.5%，昂克塞拉为32.5%，速腾为29%，卡罗拉为23.3%
在车主汽车观的调查当中：
思域的“基本需求”的比例16.5%，昂克塞拉10.8%，速腾22.0%，卡罗拉28.2%
思域的“彰显个性”的比例为38.8%，昂克塞拉37.3%，速腾28.0%，卡罗拉25.2%

从数据来看，思域和昂克塞拉的车主群像更“中二”一些，或者称作年少轻狂、少不更事。他们更加年轻，更需要“自我彰显”和“自我满足“。这也是有别于老一代的85后和90后的人群特征。

从功能上来讲，紧凑级三厢轿车，可以满足大多数使用场景需求。
从感情上来讲，性能趋向的家用轿车，可以满足对于情怀和自我个性彰显的需求。

要知道，丰田86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5、乃至STI和Evo，这些选择虽好，可对大部分来说依然承受不起。于是，思域和昂克塞拉们便成了退而求其次的替代品，这是他们手里揣着有限的钱，兼顾到使用需求并实现儿时梦想的最便捷方法了。
但与此同时，作为人口基数众多的世界第一大汽车消费市场。我们同样需要自己的汽车文化，需要自己运动型紧凑型车。这个是时候，我们看到领克03和MG 6站了出来，而MG 6更是将这个细分市场的门槛拉到了大多数消费者触手可及的地方。

Miata ND 和 BRZ[h1]罗马不是一日建成的，汽车文化更不是一蹴而就。[/h1]对于性能车的文化，其基础就是本国的赛车文化。只有首先肥沃了赛车文化的土壤，才能养育着真正了解汽车、热爱汽车、追求性能的消费者。然而这样的过程并不是一蹴而就的。
2009年10月13日，曾经的奇瑞旗下的高端品牌车型瑞麒G5以近乎原厂车型姿态在纽伯格林北环赛道以8分56秒的成绩，成为第一款踏上「绿色地狱」并创造出有效单圈成绩的中国品牌车型。这是中国品牌的第一次尝试。是一次成功的开始。无奈，概念过于超前，在当时并没有引起太大的反响。

瑞麒G5在纽伯格林北环

2014年，MG车队夺取了英国房车锦标赛（British Touring Car Championship，BTCC）的厂商冠军，在返回英国房车锦标赛仅仅三年后， MG / Triple Eight团队就终结了本田四年来的统治地位。而当时MG车队所使用的赛车，便是基于当时在国内和英国同期销售的MG6 First Generation车型。这款车型是当时上汽集团收购荣威和MG品牌之后的重磅车型之一。其姊妹车型还有荣威550。时至今日，虽然有后辈接过接力棒，但是MG6依然活跃在英国房车锦标赛的赛场。

MG车队在英国房车锦标赛2019年，FIA为了打破WTCC「军备竞赛、一家独大」的局面，继续保证赛事的活力，将WTCC（World Touring Car Championship，世界房车锦标赛）与TCR赛事合并成为WTCR（World Touring Car Cup）系列赛事。WTCR禁止厂商以厂队的名义参赛，进一步对赛车性能进行限制，降低车队运营成本，使更多的私人车队有足够的资金继续参与到这项赛事当中。同时也诞生了一系列TCR标准的赛车。
在2019WTCR首战摩洛哥站的比赛中，使用领克03为原型车进行改装参赛的瑞典车队Cyan Racing Lynk & Co车队获得了第三回合的冠军。领克03成为第一款多的WTCR冠军的中国品牌车型。创造了新的历史！

Thed Bjrk 夺取WTCR摩洛哥站第三回合冠军两站之后的WTCR斯洛伐克站，效力于Team Mulsanne车队、驾驶阿尔法·罗密欧Giulietta TCR的中国车手马青骅获得第三回合冠军。成为第一个在WTCR赛事上夺冠的中国车手，创造中国赛车历史，让红星红旗飘扬在领奖台上空。而早在2014年，代表雪铁龙车队出战的中国车手马青骅就在WTCC世界房车锦标赛莫斯科站获得了该场比赛第二回合的冠军，成为了中国首位在国际汽联世界锦标赛夺得冠军的车手。

马青骅与阿尔法·罗密欧Giulietta TCR2019年的中秋假期，WTCR来到了宁波国际赛车场，与此同时，一同举办的还有TCR-China系列赛事的。这也是TCR系列赛事中的中国品牌厂商车队-MG XPOWER车队第二次亮相该赛事。与使用领克03车型的Cyan Racing Lynk & Co车队不同的是，在MG XPower车队不仅使用了MG6 2nd Generation为原型车，同时组建了以国内工程人员为基础的MG XPOWER高性能部门对MG XPOWER进行赛事支持。除此之外，与MG XPOWER车队并肩作战的还有国内新生一代车手，《飞驰人生》里林臻东的原型-张臻东。

MG6 TCRMG XPower实际上是MG罗孚集团于2001年创建的一个子品牌。其与母公司的关系类似于梅赛德斯奔驰和AMG。MG XPOWER主要负责对品牌旗下的赛车队提供技术支持和高性能量产车的开发。在MG XPOWER并不算漫长的历史当中，分别参与了勒芒24小时耐力赛、英国拉力锦标赛和英国房车锦标赛等赛事，并取得了一定的成绩。其经典车型包括MG-Lola EX257、MG ZS EX259。在高性能量产车方面，也推出过一些经典车型，比如在21世纪初的英国市场享有一定声望的MG XPOWER SV。

MG-Lola EX257在宁波站举办的WTCR系列赛中，使用领克03为原型车进行改装参赛的瑞典车队Cyan Racing Lynk & Co车队斩获两冠、三度登台。并使车队积分榜反超来到榜首位置。而MG XPOWER车队作为TCR-China系列赛中「中国品牌力量」的代表，迎取突破摘得参赛以来的首个厂商及车队杯冠军。

领克03 WTCR在宁波国际赛车场2019年，在某种意义上是国内汽车行业的寒冬。但寒冬之外，我们看到的是中国赛车运动的另一番火热的场景。无论是领克03出现在WTCR的赛场，还是MG6继承衣钵出现在TCR-China的赛场上，都将肥沃中国赛车文化的土壤。
[h1]赛车运动的落脚点，依然是民用市场。[/h1]虽然，领克和MG在房车赛领域取得了初步的成功。但我们依然需要意识到中国的赛车工业依然与其他国家存在一定的差距。在赛车领域的涉足还不够广泛，我们中国品牌目前的实力依然难以涉足赛车领域最顶尖的赛事。这些差距需要我们一步一步踏踏实实的追赶。
与此同时，我们中国品牌在民用领域下探的还不够深入。诚然，即便是成本相对受到限制的TCR规格的赛车，也依然与原型车有着天差地别。做好TCR赛车是一回事，做好能够满足消费者要求，在性能上可以与国外厂商媲美的民用高性能车又是另一回事。
在上个月，我们非常惊喜的看到了领克03+的上市。作为中国品牌真正意义上的第一款性能车，领克03+的上市给我们带来了“久旱逢甘霖”的欣慰。但与此同时，我们更期望看到像JDM文化、RS\AMG\M争奇斗艳、美系三家小马车（Pony Car）遥相呼应这样的「百家争鸣」的局面。

美系Pony car的代表-Ford Mustang家族对于领克和MG来说，参与到高级别赛事当中只是一个开始。后面还有许许多多的工作需要去做去思考。

比如国内赛车梯队的人才建设。
比如如何将赛车技术反哺到高性能民用产品。
比如如何发掘并开发出中国市场消费者所喜爱的高性能民用产品。
比如如何进一步扩充高性能车的产品线。
比如何时才能开发出真正的高性能跑车。

这些都是需要领克和MG以及其他中国品牌需要去进一步深耕的领域。

领克03+与领克 03 TCR我们也可以看到，其实自主品牌的高性能之路并非一帆风顺。比如从上汽从收购MG品牌，到真正推出XPOWER部门中间也历经坎坷。更不用说领克这样从吉利美人豹一路走来。要想继承运动基因，除了汽车文化上的共融之外，还需要强大的工程能力作为后盾支撑。而这样的工程能力支撑，在前几年实际上是不够充分的，也是需要积累的。我们也曾看到MG6 Thophy 手动高性能版的亮相，但最终仍未出现在市场上。我想这些一心想打造国内高性能品牌的厂商们也懂得「不积硅步无以至千里」的道理。要打造一个真正的高性能品牌，并没有「弯道超车」可言。只有从上而下，以赛车运动为起点，在过程中不断向民用车领域延伸，循序渐进的投入资金和人力，慢慢积累经验，才能打造出真正中国的高性能车。
好在，我们已经看到了一个不错的开始，当基础一步一步扎实打牢，以上的这些问题就可以一个一个的逐步兑现了。
相比发达国家，中国人对跑车/高性能不感冒嘛？我想是感冒的。但就目前市场上的本土性能车产品和国内的赛车文化的氛围来说，我们相比汽车汽车工业发达的国家依然有明显的差距。
我想，当中国品牌在世界赛车领域百花齐放之时，就是真正的汽车文化、赛车文化在神州大地枝繁叶茂之时。在那个时候，中国的汽车市场有更浓郁的汽车文化氛围，消费者有更多的中国品牌高性能车/跑车可以选择，中国品牌的高性能车、跑车市场形成一定规模，市场又反哺到厂商促进其在赛车领域的投入。这样良性循环的场景，在领克和MG这些中国品牌的努力下，一定会在不远的将来得以实现。

有关回应 · 2021-5-31 14:18:36

与其说是消费者不感冒，倒不如说是这些性能车并不适合现阶段的中国汽车市场。
讲真，就超跑而言，讨论这个没什么意义。无论是欧美，还是国内，能花几百万或者大几十万刀买辆车的人，都是那么一小撮，对汽车市场的搅动是很小的。超跑和性能车差别还是很大的。而真正有区分度的，对市场参与度高的，实际是那些价格亲民的【平民性能车】。

2021 大众高尔夫R  网图  侵删

为什么说性能车不适合中国汽车市场呢？我们说，什么样的车型，能够在市场占据话语权，实际上是厂商和消费者共同决定的。
首先看厂商。欧美国家汽车工业起步很早，且早得不是一点半点，当法拉利、大众、奥迪、福特已经在F1、WRC、勒芒等国际赛事上披荆斩棘时，我们连靠谱的三大件都没折腾出来。时至今日，欧美大厂积累下来的技术沉淀和品牌文化，已经足够它们面向市场推出定位足够细分的车型，推出一些性能车，一方面，是自己工业技术实力的体现，这点与参与赛车运动的本质相似：为了胜利，把“V”刻在自己的品牌logo上；另一方面，又是为了满足欧美消费者的细致需求，抢占细分市场，当然细究起来，还有平台架构带来的成本效益以及销量带来的市场话语权等等，在此不展开详述。而国内的厂商，因为起步晚，在工业技术方面和品牌塑造方面的确存在差距，说白了，从主观上不是不想造，而是很难造。而再往前推几年，这个差距可以说是断层的。

奔驰AMG产品阵列  网图  侵删

然后看消费者。也有其他答案提到，马斯洛的需求层次理论，汽车的【实用需求】是低层级的，需要被优先满足的，再向上才是驾驶愉悦等需求。对于欧美等发达地区，拥车率高加上拥车时间早，在与消费者不断交互的过程中，汽车早已脱离了【出行工具】这一范畴，人们开始追求更多的东西，在汽车上寻求自我满足的部分。而在国内，通勤代步是刚需，在这一阶段，他们瞄准的还是“便宜、空间大、性价比高、安全”等基础需求。

纽北赛道公众开放日  网图  侵删

所以，综合来看，一个不太能造，一个不太想要，共同造成了“国内性能车市场弱于欧美”的局面。而人们常说的国外“性能车文化”，实际上，也正是由消费者与性能车在长时间的交互过程中萌发出来的。不要小瞧了“性能车文化”这个东西：当这种文化形成后，会带动更多消费者参与其他，进而刺激厂商追加技术和投入，推出更多高性能和有个性的产品，形成一种生态系统般的良性循环。
话说回来，无论是厂家的技术差距，还是消费者的需求层次差距，都是可以通过时间来补平的。也就是说，目前，国内尚未形成欧美一样鲜明的汽车文化，但这并不代表着未来不会形成。实际上，站在这个时间节点上回望，如今的国内市场已与先前大为不同了。
近十年，国内汽车品牌的发展非常迅猛，在技术和品牌塑造方面都实现了惊人的进步，已经具备了推出性能车型的硬实力；与此同时，随着经济不断发展，消费迭代升级，人们对于汽车的需求也在逐渐发生着变化。

可以说，现在的国内市场，推出性能车，是有土壤的。

本田思域Type R  网图  侵删
本田思域Type R  网图  侵删

事实上，单就对于性能车的热爱而言，国内一直不乏这样一腔热血的年轻人。君不见多少男孩把一台四驱赛车玩具当作宝贝，多少人苦等每年F1、WRC的比赛，多少人直接飞到德国，只为亲自跑一圈纽北。但因为各种各样的限制，大多数人的热爱，都落地成了一台家用“小钢炮”……
而国内品牌对于性能车的探索，也已经于前几年便开始了。比如名爵当年那台MG6，再比如我们的领克03+。

2019年发布的领克03+，是一台基于03打造的高性能版本。更加激进的外观设计，更为凶悍的性能表现。其研发背景，是在WTCR赛事征战多年的战车。合格的产品实力，深厚的研发背景，让03+在一经推出后就受到热议。
而在今年，我们推出了领克02 Hatchback，力求打造领克“性能双子星”。两厢造型，掀背，前驱小钢炮。在02 Hatchback身上，我们大胆采用了亮橙色的基础配色，使造型更有张力，也更具激情和视觉攻击性。前杠部分新增的黑色的獠牙结构，搭配垂直运动格栅，使得前脸的视觉层次感更加丰富，也有着猎豹版帅气凶狠的气势。而在尾部，双边共四出的排气压迫感十足，专属的熏黑尾标以及熏黑处理的尾灯不仅具有极高的辨识度，也和双色车顶一起，为激情四射的外观覆上了一层属于猎手的冷酷。

想要了解更多02 Hatchback的信息？想要亲自试驾02 Hatchback？戳下列链接，快速抵达！
领克

说它是“性能小钢炮”，自然离不开性能二字。02 Hatchback搭载了与03+同样动力总成的T5发动机+爱信8AT变速箱，最大马力为254Ps，最大输出扭矩达到350N·m，超频扭矩为380N·m。就像03+是由03升级而来，02 Hatchback是领克02的性能升级版。
不仅在动力总成上有所差别，为了实现更加扎实和丰富的动态性能，我们也对它的各处零件进行了优化和升级：避震弹簧的刚度提升了50%，副车架衬套的刚度提升了40%，前稳定杆的直径由25.5mm增加到了26.5mm，后稳定杆的直径由21.5mm增加到了23mm。
不仅如此，02 Hatchback原厂搭载了弹射起步功能，配合245/40R19的超规格米其林PS4轮胎，百公里加速能够达到6.2s。

不管是03+，02 Hatchback，我们的初衷，是为了让国内更多消费者，感受到纯正驾驶激情的魅力，也是为了丰富国内汽车文化，为更加多元化的市场开荒拓土，打下基础。
我们推出这些侧重性能的车子，实际是想说：我们对于“中国性能车文化”的出现是有信心的。有热爱，就有满足热爱的人。如果有一天，中国的性能车文化也根深蒂固，处处开花。还请大家不要忘记，我们也在曾在其中绘上过灿烂的一笔。

有关回应 · 2021-5-31 14:18:35

[h1]一、为什么我们都爱高性能车？[/h1]个人认为，国人对跑车/高性能车感冒，还不是一般的感冒，简直就是感冒到要发烧。毕竟，每一个70~90后的童年时代，都有一款小四驱赛车。所以，跑车/性能车是每个男人心底的白月光，每一个男人心里都有一台梦想的跑车/性能车。

图片源自网络而为什么明明内心很狂热，但身体却很诚实呢？这是一个社会经济发展规律的问题，直白点就是没钱。根据马斯洛需求理论，人们只有满足了基本的生存、生活，才会进阶考虑自我价值实现。

刚建国的时候一穷二白，物资生活相对匮乏，对于50~70后来说，生活就是金星牌电视机，水仙牌洗衣机以及凤凰牌自行车。得益于开放的成果，70~80后的生活条件得到改善，生活是松下电视机、海尔电冰箱，奇瑞QQ与雪佛兰Spark等微型车的上市让很多国人第一次开上了汽车，过了把车瘾。

图片源自网络：金星牌电视机、水仙牌洗衣机、凤凰牌自行车2001年我国加入世贸组织，开挂似的高速发展，使得大多数城镇80~90后家庭都开始有条件购买私家车，第一台家庭小汽车，肯定是满足一家人的日常出行。所以，那个时候最流行的自主车型是吉利自由舰、比亚迪F3、力帆520等，合资车型是上汽大众桑塔纳、一汽大众捷达、上汽通用凯越、上汽通用君威、广汽本田雅阁等，清一色的家用车型，这个时候首先满足的是家庭出行。

数据引自统计年鉴[1]到了90~00后，我国的社会经济已经是翻天覆地的变化，无论从国民人均收入水平，还是私家车保有量数据看，都具备了相当的“玩”车基础。因此，一台能够兼顾实用，性能卓越的小钢炮，会是现代年轻人更青睐的车型，这样的车型可以叫做城市性能车。
[h1]二、什么是城市性能车？[/h1]所谓城市性能车，我认为必须具备两个属性，都在名字里了。必须具备高于普通家用车的动态性能，必须能够适应城市工况使用，具有一定实用性。
1、城市性能小车需要平衡好操稳性与平顺性
什么是操稳性？汽车工程专业必修的核心专业课《汽车理论》里面有明确的定义：汽车操纵稳定性，是指在驾驶员不感觉过分紧张、疲劳的条件下，汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向（直线或转弯）行驶；且当受到外界干扰（路面不平、侧风、货物或乘客偏载）时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
定义的前半句（分号前）对应的是操纵性，后半句对应的是稳定性，二者缺一不可。根据定义咱们白话点表达就是：说一台车操纵稳定性好，那必须是驾驶员操控方向盘可以实现指哪打哪，精准定位、快速响应；与此同时，汽车能够保持行驶稳定安全，一台汽车能够承受极限操作动作的幅度或外界干扰（路面、侧风等）越大，我们就说它稳定性越好。
围绕这个定义，汽车研发过程中有一系列的技术标准，用来全面测试、评价汽车的操纵稳定性能，汽车操稳性的开发在行业内是很成熟的一套体系。下图所示只是操稳性能开发过程中控制参数表格中的极小一部分。

上面也说过，操稳性的技术指标非常多，是一整套体系，三言两语是无法理清的。所以，本文仅简单介绍一个关键的基础概念转向灵敏度，帮助理解。在进行汽车动力学分析时，我们通常会把汽车简化成一个物理模型，以物理模型为对象，进行数学建模、求解及分析。对于操纵稳定性，最经典的就是下图（左）所示的“自行车模型”，也叫做二自由度模型，顾名思义，这个物理模型具有沿y轴的侧向运动、绕z轴的横摆运动两个自由度。
根据二自由度物理模型，可以推导出转向灵敏度的数学表达式如下：

式中：ωr为车身的横摆角速度；δ为方向盘转角；u为车速；m为质量；L为轴距；a、b分别为质心至前、后轴的距离； k1、k2分别为前、后轴侧偏角刚度。数学公式表示的物理意义就是：当驾驶员操作转向盘转动一定角度后，车身随之而来的动态反应，而此时这个动态反应参数我们取了横摆角速度的表征。
因此，我们可以看到下图（右）的曲线，当驾驶员转动方向盘到一个固定角度δ保持不变时，车身会随之产生一个横摆角速度ωr，也就是车身会跟着方向盘转动开始转向。理想的车身横摆角速度是图中所示的ωr0位置，这是一个理想的目标值。一台操控性好的车，我们希望它能够强力、硬朗、快速地达到那个关键目标位置，并且保持住。

理想的驾驶过程中，我们希望在操纵方向盘的同时，车身横摆角速度能伴随着方向盘的转动，快速达到目标位置ωr0，这个场景就是我们所希望的指哪打哪。实际的驾驶过程中，车身的横摆角速度第一次达到目标位置ωr0需要一定的时间，叫做反应时间，为图中所示的τ，这个反应时间τ就能够反映我们常说的快速响应，这个反应时间τ在合理范围之内越小，汽车的响应就越迅速。决定τ的因素有很多，悬架与转向的硬点设计、系统匹配都决定了τ的数值，需要设计阶段综合考虑。
理想的驾驶过程中，我们希望车身的横摆角速度达到目标值ωr0之后，就稳定在ωr0附近。实际的驾驶过程中，我们快速转动方向盘后，车头的摆动会超出我们预期的目标偏航角一点，这个超出量叫做超调量，就是图中的横摆角速度峰值ωr1与目标值ωr0之差，这个超调量也是考核我们的汽车指哪打哪的重要参量。
理想的驾驶过程中，我们希望操纵方向盘，汽车就能够稳定在目标值ωr0附近（公差5%）。实际的驾驶过程中，由于反应时间、超调量的存在，我们的汽车不可能立刻达到稳定区间，因此，定义了横摆角速度进入到（95%~105%）ωr0区间的时间，叫做稳定时间σ。稳定时间σ也综合反映了我们说的精准定位与快速响应。
在转向灵敏度的数学表达式中，还有一个重要的基础概念，我们把式中一部分公式单独拧出来表示为：

上式中的K叫做稳定性因数。稳定性因素的三种不同取值（如下图左侧所示）就表示了汽车稳态转向的三种类型：不足转向、中性转向、过多转向。

稳定性因素K＞0时，就是不足转向，在实际驾驶表现中如下图右侧所示，当操纵方向盘保持一定转向角度时，加大油门加速的过程中，车身的行驶会超出目标弯道轨迹，转向半径＞目标弯道半径。
稳定性因素K=0时，就是中性转向，也就是实际转向半径=目标弯道半径。
稳定性因素K＜0时，就是过多转向，车身的行驶转向半径＜目标弯道轨迹。

哪种转向特性是好的呢？大多数朋友可能会说是中性转向，这不就是指哪打哪吗？不是，对于普通家用汽车，我们希望能够具备一定程度的不足转向特性，对汽车的稳定性有一定益处。上面描述的目标值都是在满足不足转向特性基础之上进行设定的。
过多转向特性的失稳边界相对较低，实际驾驶过程中，极小的前轴车辆转角都会产生较大的横摆角速度，汽车转向半径极小，使得我们的汽车发生激转而侧翻或者侧滑。而中性转向在某些情况下（比如激烈操纵、侧风干扰等）会转化为过多转向特性，也存在安全隐患。
因此，一般的家用汽车，我们的转向、悬架系统设计，就是为了保证汽车具有一定的不足转向特性，同时，能够快、准、狠地达到转向动作的目标值。

什么是平顺性？《汽车理论》里面也有明确的定义：汽车平顺性，主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，因此平顺性主要根据乘员主观感觉的舒适性来评价，对于载货汽车还包括保持货物完好的性能，它是现代高速汽车的主要性能之一。
平顺性是一个主观性比较强的性能，每个人的生理结构、个人习惯不同，对同一台车的感受都会不一样。在工程开发领域，这个性能的主观评价、客观测试暂时也没有办法做到完美的统一。
在平顺性开发时，每个汽车厂商会制定自己的企业标准，对平顺性进行一定的量化要求，具体测量位置、仪器要求、指标限值要求，虽然各不相同，但是也大致类似。
简单点说，好的平顺性就是冲击要柔和、收敛要迅速，尽可能让人感觉不到颠簸，但这在实际中是难以实现的。举一个具有代表性的场景：
过减速带（下图左），这个是考核冲击舒适性的，我简单在软件里建立了一个二自由度的悬架模型（下图中）模拟这个工况。由模拟结果（下图右）可以定性的看出：红色线的硬（大）阻尼避振过减速带时加速度峰值更大（会感觉冲击更大），但是震荡的波浪状曲线更快地趋近直线（稳定收敛的较快）；绿色线的软（小）阻尼避振的加速度峰值较小（会感觉冲击柔和），但是波纹线震荡的持续时间较长（稳定收敛较慢），会感觉到余振，也就是平时用车过坎过程中感觉过完坎坎有点“不干净”，甚至还会感觉一点“松散”。
硬阻尼避振虽然会使得冲击峰值较大，但是，在弯道行驶时却能够提供足够的侧向支撑，偏操控的车型需要硬邦邦的减振器；同理，偏家用舒适的车型，相对而言需要柔和的减振器。

在不平路面行驶时，一台硬阻尼的车，可能让乘员感觉屁股、腿部颠颠的，振动直接传了上来，但是车体的晃动量可能较少。而一台软阻尼的车，虽然乘员感觉振动柔和了许多，但是车体的晃动量又明显了一些，感觉像“坐船”。
介绍了两种典型的场景，想必大家也有了一个感觉：好的平顺性就是需要底盘该硬的时候硬，该软的时候软，软硬交替，和谐运动。而硬朗代表了操控，柔软代表了舒适，操控性与平顺性似乎是一对矛盾体，增强了操控属性，舒适性就打了折扣；偏重了舒适感受，操控性又会受到限制。这就需要在车型开发之初，根据车型定位，明确下来的大方向。
2、城市性能车的性能开发应该偏重哪些方面？
通过前文对城市性能车的定义：必须具备高于普通家用车的动态性能，必须能够适应城市工况使用，具有一定实用性。很容易得到结论，一台城市性能车，应该有充足的动力、快准狠的转向、硬朗的悬架，才能达到性能高于普通家用车的效果。
为了保证城市工况使用，兼顾一定的家用需求，需要兼顾平顺性的基础要求，不能让人体暴露振动的当量对身体健康产生负面影响，为长期通勤的用户提供健康保障。满足平顺性基础要求之后的调校空间，应该全部偏向操控感的实现，不能像普通家用车那样在操稳与平顺之间搞中庸取平衡，必须具有风格明显的驾控偏好。
同时，作为性能车，一定要具有高辨识度的造型品味，必须要内外兼修，凌厉深刻的外形才能匹配得住狂野的机械内核，颜值即是正义，也是实力。
[h1]三、有哪些可以选择的经典城市性能车？[/h1]说起经典城市性能车，我脑海里不由自主地浮现出这三台：福克斯RS、领克03+、全新MG5。
福克斯RS（Rally Sport）是福特经典的赛事车，可以说，福特RS就是为了拉力赛而诞生的。历史上第一台福特“RS”可以认为是1970年上市的Escort RS1600。这台Escort RS1600搭载了当时具有方程式赛车血统的BDA发动机，最大功率120hp/6500rpm、最大扭矩142Nm/4000rpm，4速手动变速箱，0-60MPH（约合0-96km/h）加速成绩8.9秒，在16.70秒内完成静止至1/4英里（约合400m）加速，最高速可以达到182km/h[2]。
福特Escort RS1600在当年赢下了1972年的Safari拉力赛、1971-1973年Lombard RAC拉力赛为首的一系列重要地区性拉力赛事的胜利。这一时期，Roger Clark和Timo Makinen等当时的著名拉力车手也都使用这款车参加各类赛事[2]。
因此，作为小钢炮的代表，福特RS也是备受跑车痴汉们的追捧。可惜的是，2021年欧盟将会对汽车排放法规进行加强，二氧化碳排量降低到95g/km以下，相当于汽油油耗约为4.1L/100km，柴油油耗为3.6L/100km。受环境政策的影响，新一代福特RS也停止生产，可以说是一大遗憾。

图片源自网络：福特Escort RS16002017年，吉利与沃尔沃合资推出了全新自主品牌领克，一经上市就博得了极大的关注，热度居高不下。陆续推出了紧凑型SUV领克01、紧凑型Cross领克02、紧凑型轿车领克03，未来还会有领克05、06、07，每一款车型都十分经典。
领克03+就是领克03的高性能版车型，搭载了吉利JLH-4G20TDC型/沃尔沃B4204T23型2.0T直列四缸发动机，最大功率254马力，匹配8速自动变速器与博格华纳智能四驱系统，0-100km/h加速时间5.9s，100km/h刹车距离34m。
领克03+提供了丰富的定制化选装件，包括全碳纤维空力套件（含前唇、侧裙）、全碳纤维大型后扰流板、19英寸密辐式锻造轮圈、全景天窗、前塔顶加强连接件（顶巴）等。选装空力套件和大型后扰流板之后，领克03+在最大车速时得到的下压力从11kg提升到了40kg，大大提升了高速下的操控稳定性[3]。

图片源自网络：领克03+1910年威廉.莫里斯在英国牛津建立了名爵（Morris Garage，MG），但此时的MG并不是一家汽车公司，而是一家销售汽车的车行。MG真正成为一家汽车制造厂，是从1920年莫里斯汽车下线开始的，从此以后，MG从一家销售公司转变为制造公司。
1922年，塞西.金伯尔加入了MG，这是一个对MG的发展产生了深远影响的男人。塞西.金伯尔是一名狂热的车迷，非常热衷于跑车，而彼时的英国车市里跑车是一片蓝海。塞西对莫里斯汽车进行了大刀阔斧地改变，将莫里斯汽车带入了运动车型赛道。
从此之后，MG一直是“英式运动”的代表，从第一款车MG Chummy开始，MG陆续推出MG 14/28、MG 18/80、MG VA、MG Y-type，MG Magnette ZA/ZB、MG Magnette Mk等一系列经典运动车型[4]。
百年的MG历史，也充满了波折，几经易主，最终2007年MG归属了实力雄厚的上汽集团。在上汽集团，MG品牌精髓得到了延续，陆续面世的MG6、MG5都秉承了MG的运动精神，让MG重获新生。

图片源自网络而在这里，我特别愿意着重说一说全新MG5，我认为，全新MG5是一款非常↓↓↓
[h1]四、适合年轻人的城市潮流性能车[/h1]在这个颜值即正义的时代，造型的重要性根本无需多说。全新MG5的车头非常犀利，猎鲨式前脸是MG第三代设计语言，车灯与格栅倒扣分离，让车身姿态更加低趴，黑色进气格栅给人一种吞噬感。强烈的下压车头形态，在视觉上呈现出一种战机式俯冲感。百万级Fastback溜背、宽车肩设计，都出自一群90后设计师之手，做到了年轻设计师设计年轻人喜爱的潮流青春跑车。

图片源自网络动力方面，全新MG5搭载了上汽蓝芯2.0 MEGA Tech动力技术，有1.5L自吸、1.5T两款动力配置。其中，1.5T发动机具有最大173马力，275N.m峰值扭矩输出，匹配了MEGA Tech7速湿式DCT变速器，传动效率可达97%，最高车速可达200km/h，百公里油耗为5.9L。

操控方面，性能车之根本，要好好说道说道。全新MG5配置的EPS-Pro具有三种转向风格模式、PDC侧风补偿、TCS转向力矩补偿三大技术亮点。底盘控制方面还配置有XDS弯道动态控制系统。这里，我想主要聊一聊PDC与XDS，这两项是我认为全新MG5针对潮流城市性能车做出的两个具有代表性的亮点功能。
什么是PDC侧风补偿？
汽车在高速行驶时，突如其来的侧向风吹过，非常容易对汽车的行驶造成干扰，一般遇到这种场景，驾驶员很难感知，而如果驾驶员没有及时进行人工干预进行反向操舵，车辆则会沿着顺风方向偏航，产生重大安全隐患。
其实这种场景也不少见，比如在恶劣天气高速路上遇到侧向自然风，交通路线上的隧道、桥梁等产生的人工阵风，都会对行驶车辆造车驾驶干扰。
汽车侧风干扰稳定性的考核指标是侧向位移，也就是车辆经受侧风后，实际偏航行驶位置与原定路线的侧向位移量，这个指标反映了汽车自身机械素质的抗侧风能力，这一部分与底盘设计、造型设计都有关联。
这里专门说一说造型的影响，从车身的气动造型角度来看，侧风稳定性主要由侧风作用点（风压中心）与汽车中心的相对位置决定。当侧风作用点位于汽车重心之前或重合时，车辆行驶方向会受到侧风干扰发生偏航。当侧风作用点位于汽车重心之后时，车辆的行驶方向会先受到侧风影响发生偏航，由于侧风会形成一个逆侧风方向的横摆力矩，在这种力矩作用下，航向会再趋于稳定。

不同造型对侧风干扰的反应[5]无论上图中的场景A、场景B，都是会带来严重的行车安全隐患。而对于一些跑车/性能车，造型的设计，质心的位置极易形成上图场景A的情况，引发偏航带来的影响更大。因此，对于一台性能车，提高抗侧风干扰的能力是非常必要的。
为了提高车辆的抗侧风稳定性，可以在EPS的控制策略中，加入一个反向助力策略，当车身上的传感器实时探测到车辆经受侧风干扰发生偏航时，EPS会自动触发一个与偏航方向相反的操舵力，修正车辆行驶到正常轨道。

图片引自文献[5]：左图为转向系统模型示意图；右图为抗侧风控制系统原理框图下图所示为一个配置抗侧风干扰控制的案例，在试验跑道用一个高压水枪模拟侧风对车辆的影响。从结果曲线可以明显看出，具有反向助力策略车辆的横摆角速度明显小于未进行干预的车辆。

图片引自文献[5]：左图为侧风干扰试验示意图；右图为抗侧风系统实施效果所以，对于一台高速行驶概率更大的性能车，抗侧风干扰PDC有效地增强了行车稳定性，为驾驶员畅快地操控提供了有力保障。
什么是XDS弯道动态控制系统？
这个跟文章开始讲解的操控性章节中转向特性有关，前面说了，对于家用汽车，我们进行工程设计时希望汽车能够具备一定程度的不足转向特性，以保证行车安全。
不足转向特性的好处是可以保证一定程度的行车安全，带来的副作用就是在过弯，特别是高速过弯时，需要驾驶员向弯道内侧修正方向盘，如若不然，车辆的行驶半径会越来越大。
对于一个驾驶高性能车，驾驶技巧老道、驾龄丰富的老司机，不足转向是不能忍的，会影响出弯的快感。为了提高专业级的操控驾驶体验，全新MG5就配置了XDS系统来有限度地解决老司机们的驾驶痛点。
通过主动制动的方式，在弯道内侧驱动轮施加一定程度制动力，这样，前轮左、右两侧驱动力不同，内侧小外侧大，就形成了一个朝弯道内侧的横摆力矩，帮助车辆对抗不足转向特性，使之刚刚好成为中性转向，沿着正常的弯道轨迹行驶。

这种有限度的横摆干预，可以让车辆在过弯时短暂处于中性转向特性状态，提高过弯的驾驶体验。同时，在其他工况，XDS并不触发，车辆仍然保持了一定的不足转向特性，保证驾驶安全。
8万元百万设计小钢炮带回家
最关键的价格，不得不说，此乃真香系列车型。6~10万的价格区间，百万级汽车设计美学，纯正的英伦运动血统，这就是为年轻人设计的一款诚意满满的青春潮车。
想起刚毕业的时候，一个月税后工资就可怜兮兮的6千元，心里也喜欢跑车、性能车，虽然毕业时候年纪也不小了，但是仍然还是有着一颗躁动不安的心，眼巴巴看着保时捷911、日产GTR/350Z、宝马Z4、福克斯RS流口水，想过把瘾？瞅瞅口袋里的钢镚，知趣儿的回家睡觉吧。
那个时候，可供选择的城市性能车很少，瞅着也就是BRZ、酷派、MX5这些，车子很好看，价格也好看，还不具备家用属性。如果那个时候，能有一台全新MG5这样的汽车，该是多解馋啊。

[h1]五、最后的话[/h1]无论从造型设计、动力系统、底盘操控、内饰空间、终端价格哪个维度，全新MG5都是一款非常适合年轻人的青春潮流车型。在90~00后的青春里，必将留下一道深刻的印记。

参考文献：[1] 国家统计局年鉴2020版[2] 福特中国公众号《福特RS热血史（一）方程式赛车之心——福特Escort RS1600》[3] https://www.autohome.com.cn/news/201906/938370.html[4] https://baike.pcauto.com.cn/197/961.html[5] 赵荣远等，高速汽车侧风稳定性研究[J]，上海汽车[6] 赵景波等，侧风干扰工况电动汽车EPS反向助力控制及试验[J]，电机与控制学报

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有关回应 · 2021-5-31 14:18:34

中国人对跑车/高性能车感不感冒？实际上这是两个问题。毕竟纯种跑车和高性能车是截然不同的两个概念。而对它们感不感冒，也分消费者和车企两个阵营。在回答之前，我想先讲个故事。
[h1]一个买了两台丰田的M Power死忠键盘粉[/h1]为啥叫键盘粉呢？认识我的朋友都知道，十几年前我就从杂志上的E46开始迷上了M3。然而走到第一辆车这个关卡时，限于金主老爹的意见，我只能放弃E46 330而选择初代IS200。三年之后换车，结果又碰上一线城市对老车尾气排放的严格管控，我又和二手E46 M3擦肩而过，妥协入手了新车86（但还是要感恩父母支持我买一个又小又吵又颠的破丰田）。

对于没驾驭过大马力后驱车的车迷来说，86是个优秀的后驱车入门教练，它在售价、操控、动力和乐趣之间取得了很棒的平衡。

土屋牛逼！不过几年前，参加86车主活动之后我就感慨过，86是不是好车？当然是。86运不运动？毋庸置疑。然而86这台车对丰田的品牌形象有多少帮助（我说的是普通消费者，不要提硬核车迷或者JDM粉）？答案显而易见。86再纯粹，也改变不了丰田在普通人心里的中庸形象，这就非常尴尬了。

领克03+请求出战奔驰和宝马，有AMG，有M Power。就算退一步去看非豪华品牌，大众、福特、本田，也都有基于买菜车吃伟哥造出来的高性能版本：GTi、R、ST、RS、Si、Type R。也许销量依然不高，但这些性能车型的存在让买菜车的车主有了一丝盼想，也有了吹情怀的谈资：虽然我开的只是是弱鸡1.6L、1.8L甚至1.0T，但我上头有人啊。我翼神有EVO的血统，我思域有Type R的精气神，你丰呢？要让一群致炫、卡罗拉、凯美瑞车主吹情怀？不存在的。

那么，丰田有什么呢？我啷个晓得。你要跟我说那台300多马力的3.5机增+6MT Mark X GRMN？抱歉，这限量100台的玩意你在神奇的陈田都找不到。比EVO/STi更早横扫WRC的Celica？人称公路核弹头的Chaser？还是oversteer到吓人的MR2？不好意思，上世纪的丰田性能车早就绝后了。

如果86车头有自己的专属车标就好了尽管有惊天地泣鬼神的LFA，尽管有纯粹到不行的86，但家用车序列里缺了高性能型号，你这个品牌就是中庸，就是没性格。作为朝夕相处的车主，我是很喜欢86。但那个挂在车头的大镀铬牛头标，说实话很难让我产生什么品牌自豪感。
[h1]跑车是空中楼阁只有高性能轿车才能救新中国[/h1]
世界汽车保有量分布，颜色越深保有量越高根据世界银行刚发布的数据，中国汽车千人保有量只有可怜的173台，而美国是837台，日本591台。要是你觉得跟美日比太遥远，那再来几个更吓人的数据：巴西350台，墨西哥297台。连刻板印象中战火纷飞破败不堪的伊朗，都比咱们高：178台。在远未实现一户一车的我国，买跑车简直比金锄头锄地还奢侈。
对于绝大多数人来说，人生第一台车既要上下班代步，又要逢年过节满载家人衣锦还乡。如果还对性能有向往，那显然只能选高性能版家轿。空间又小价格又贵，坐起来又吵又颠的跑车，受众群体估计比cxk+周杰伦双修粉还少，对品牌形象帮助甚微。
那么，作为商业机构的车企，营利是原生属性，比让黄晓明当店长更天然正义。如果对运动型车又碰巧有点追求，基于家用车升级打造一台高性能版本显然才是当下的正路——既让情怀落地，又不至于跟钱过不去。

中国人自己的高性能车，领克03+绝对是开山之作。2.0T、250+马力、四驱，0-100km/h官方数据5.9秒。无论哪方面都足以让中国车迷热血沸腾。更让人心痒的是，03+还不是03高性能化的终点。前有528马力的03 Cyan概念车刷新纽北记录，后有传说中的手动挡03++呼之欲出。对中国车迷来说，2019真的是里程碑式的、值得永远铭记的一年。

难产至今的MG6手动性能版说到中国人对高性能车的尝试，严格而言领克并不是第一个吃螃蟹的品牌。两年前，MG就放出过一台MG6手动性能版给媒体试驾。据说那台车深得MG6天马论驾赛车的真传，也是上汽内部热血工程师对高性能车探索的勇敢尝试。6挡手动、190马力、300Nm、百公里加速6.3秒，加上降低的车身和赛道化调校的悬挂，整台车开起来平衡性很棒，没有那种只提高动力而底盘软趴的傻快感。只可惜不知何种我假装不知道的原因，这辆手动性能版最后并没有实现量产。于是两年之后，中国第一台高性能车的头衔落在了03+身上。
[h1]造车要降本增效赛事一样逃不了[/h1]虽然开跑车的人都难以接受高性能轿车的『不纯粹』，但无论对车企还是车迷来说，高性能轿车都是一个曲线救国的选项。和纯种跑车相比，与家轿共享平台的高性能车研发/制造成本、销售门槛都要低得多，投资回报率也更脚踏实地。而如今的汽车赛事也同样如此。都知道赛车烧钱，但具体烧到什么程度？在宽松规则下，赛车可以变态到只有车壳甚至只有前后灯和量产车一样，其他部件全部『不挑最好，只买最贵』。

WRC is for boys, Group B is for men.遥想三十年前WRC疯狂的B组赛车，无限制改装的规则培育出一堆钢管车架、400马力中置四驱、百公里加速2.x秒的怪兽。刚撒手人寰的WTCC尽管还没疯狂到这种程度，但贵为全球最顶尖的房车赛事，也已经烧钱烧到一个底盘就要几十万欧的级别。作为对比，接替WTCC的WTCR就严格限制成本，且不允许厂商参赛。一台TCR赛车整车的售价上限已经压到了13万欧，比WTCC亲民了一百个WRC。

这个蓝色的03 TCR，不要太帅不知道是无独有偶还是基友相爱相杀，在高性能车这条路上并肩探索的领克和MG，也都参加了TCR赛事。在刚结束的宁波站，领克Cyan和MG XPOWER车队在赛事里都获得了不错的成绩。领克Cyan Racing在三场决赛中收割了104个积分，稳坐车队积分榜第一。而初出茅庐的MG XPOWER也在第二场决赛中斩获车队冠军、厂商冠军、车型冠军和车手全场季军四座奖杯。

要想生活过得去，头上必须带点绿当然，领克和MG参加的比赛并不相同，前者是世界级的WTCR，后者则是TCR China。考虑到吉利一哥李书福一直以来对运动汽车的热忱（想想十八年前的美人豹）、吉利汽车从集团层面对汽车运动的大力支持（想想吉利运营的中国区FIA F4，再想想吉利自家的宁波赛车场）， MG作为国企集团下的一个分公司，有魄力进军TCR赛事也算是很不容易了，毕竟如今车市寒冬，能让领导层批准一个纯烧钱的赛车项目有多困难，业内人士都懂的。
[h1]中国人自己的性能车不会永远活在梦里[/h1]对消费者来说，性能车只存在买与不买两个选择。对车企而言，性能车意味着研发、制造、试验认证、销售、售后，甚至油耗法规等各种复杂环节动辄上亿的真金白银投入。换位思考一下，假如你身居车企高层，压在身上KPI的只有销量、利润和利润率，你敢孤注一掷去提案/批准造一台前景惨淡的性能车吗？

03+发布预售价后，玩车群炸了造车可不像开中餐厅那么简单，一句“听我的，这事不需要讨论”就能搞定。暂且不论中国车企当下的技术储备和研发能力，就算一路绿灯造出来一辆性能比肩国际品牌的性能车，消费者又愿不愿意买单呢？万一烧了上亿钞票，销量扑街，面对两位数的月销报表你被上级挑战甚至丢了饭碗的时候，网上那群叫着“你敢出我就敢买”的键盘侠可不会众筹来救济你。

这就是社会.jpg再加上今年开始的车市寒冬，在各家车企都大搞降本增效、狂砍成本、调低销量预期、生产线频频放假的大背景下，领克和MG这两家公司的领导层能有魄力和担当来支持TCR赛事，不管成绩如何，背后的勇气都难得且可敬。

中华酷宝，图自腾讯汽车中国人对跑车和性能车的探索，前有稚嫩粗糙的吉利美人豹、中华酷宝，现有精致完善的领克03+，据我所知未来还会有MG6 XPOWER高性能版。这些先行者的创举，不管坚定还是迷茫，无论成功还是失败，都在勇敢践行中国人自己的性能车之梦。相信终有一天，海外的年轻车迷们也能真心自豪地说一句：“看，这就是我们中国人的高性能车。”

有关回应 · 2021-5-31 14:18:33

性能车是需要汽车文化土壤的。
在中国吧，毕竟大家最近些年才富起来，车子才慢慢多了起来。在美国，每家基本上都有自己的车库，可以自己动手修修车，搞点改装什么的。中国呢，尽管自己保养汽车能省不少钱，操作还简单，但有几个人是自己保养而不是送去4s店？你改装试试，换个颜色，换个轮毂说不好就会被抓个非法改装，罚钱扣分还要被恢复原厂。
不用说车子坏了自己会修了，都没有多少人能够把汽车说明书看明白了。
另一方面，性能车，很多时候是厂商赛车技术的延伸。
而赛车是一件可能对于车手和厂商来说都需要情怀的事情。
一、从卡丁车说起
对于一个职业车手来说，可能首先需要家里有矿。然后需要有父母愿意从小投资培养，譬如要先从专业的卡丁车起步。我说的不是那种娱乐卡丁车，而是专业的二冲程竞技卡丁车：

（感谢我和我的座驾出境）
卡丁车没有任何电子辅助设备，后轮还没差速器，刹车盘也是直接在后轴上的。转弯速度过快了车子就会直接飞出去。如果刹车的时候过重了，车轮又会直接抱死。转弯的时候，后轮还会有一个离地等等等等。
简而言之就是非常难开。
但是卡丁车是所有赛车手的摇篮。
跑卡丁车呢，在国内当下的花费大概是这样的：
一辆车 6.5万；
一年的赛道费用1.5万；
轮胎费用大概2万；
汽油费用 1万；
总计：11万；
以上是最基础练习打底费用。还没有算上撞车后换配件的费用。当然，如果说到参加比赛的费用，大概2万一站。
对了，你还得住在一个有卡丁车场的城市。现在全国倒是北京，上海，深圳，郑州，武汉，成都，株洲等等很多地方都有了。搁在几年前，只有北上深这样的一线城市才有了。
一个车手，准确来说是个娃娃，大概从5、6岁开始，可以先跑mini的发动机，然后是micro组别的发动机。
这样一直跑大概十来岁可以换junior的发动机，再之后就可以换成人组比赛的senior发动机。
从mini到micro到junior最后到senior组的发动机，可能10年过去了。
以大家比较熟悉的《飞驰人生》里的林臻东为例，他的原型是和我在同一个卡丁车队的张臻东，传说中的那位富二代赛车手。

东东的赛车生涯也开始于卡丁车，当然东东是非常有天赋的赛车手了，13岁的时候，就破格参加了卡丁车全国锦标赛的成人组(senior)比赛。
ps：我现在卡丁车比赛跑的就是senior组。

成绩大概在全国锦标赛里面也就是个打酱油的。没办法，作为一个日常上班的兼职选手，练习的量也不够，体力什么的实在是拼不过那帮小娃娃了。

继续以东东为例，据说东东仅在少年组比赛的阶段，花销就已经累计到了2000万左右。这么大笔的开销，一般家庭显然是无法承受的。而能够负担得起这么大笔的培养经费的家庭，又极少会同意孩子走职业赛车手的道路，毕竟，这条路太苦了。
车手王睿讲过他第一次见到张臻东的样子，“第一次见到他的时候我吓了一跳，一个老非洲人领了一个小非洲人。他父亲是个赛车疯子，确切地说是个看赛车疯子，儿子是个开车疯子。这下可好，一家有演员有观众，很热闹。”
只有这种对赛车狂热的有钱人，才能培养出张臻东这样的优秀赛车手。
二、再说到方程式/房车赛
如果senior组别成绩OK，后面就可以跑方程式或者房车，这种花费就更离谱了。
譬如：
珠海雷诺方程式现在车队对外提供服务一天费用大概10000rmb多点，三节练习，一节30分钟。

而房车TCR大概一天20000rmb，三节练习，一节30分钟。
贵吧？那也没办法，只有足够多的练习才能有好的成绩。
你算算就知道大概烧钱烧掉个几百万，几千万甚至几个亿不等，才能烧出一个优秀的赛车手。
当然，也有可能烧出个业余赛车手。
更有可能，也会烧出零个赛车手。
对于一个厂商来说，那更是烧钱。你看奔驰，法拉利参加F1，一年烧掉多少？以前宝马还有个宝马方程式，烧着烧着估计也扛不住了，现在也没有了。
中国的场地赛，之前最有名的是CTCC（中国房车锦标赛），那去跑一年，少不了百万吧。关键是即使是这样高的费用，其实整个赛车产业链都不挣钱。WTCC（世界房车锦标赛）去年还有，今年好像都没了。
倒是近几年兴起的TCR，我看还有点逆势而上的感觉。
三、教练，我想跑TCR！
跑了几年的卡丁车，我一直在找机会跑跑房车赛。
不知道大家记得领克拿冠军那个事情不？那就是在WTCR上面。我当时听了这个消息还打算买一个领克的TCR赛车来跑比赛。也托朋友打听了领克TCR赛车的购买方法，一直没有问出价格，交车时间也不太确定。
国内目前公开发布预售的TCR赛车有两家，一家是领克03 CYAN TCR，官方定价13w欧元。另一家是MG6 XPOWER TCR，官方定价是10w欧元。领克CYAN TCR赛车的具体参数如下：

MG6 XPOWER TCR赛车的具体参数还不清楚，官方透露的信息是最大马力320马力，略小于领克03 TCR的335马力。最大扭矩460N.m，略大于领克03 TCR的420N.m。

（MG6 XPOWER TCR赛车）
话说张臻东今年跑TCR-china用的就是MG XPOWER的车，不知道如果和MG说我和张臻东是卡丁车队友，买他们的TCR赛车会不会给我打个折。
毕竟钱是个好东西，买东西时候不要乱花。不管是谁都要考虑性价比。如果真的能够花78万人民币买到个TCR赛车，还挺有性价比。
当然就算是MG6 XPOWER TCR赛车的78万人民币的性价比价格，相比民用车，也是毫无性价比可言的，哈哈。所以我也不是鼓励大家没事都去买TCR赛车，毕竟这玩意只能下赛道。
说在最后，汽车的文化是需要大家去培养的，不要没事炸街，还是要多多的去普及安全驾驶。汽车的保养啊，机械知识啊，也需要有懂的人不断的去分享相关知识。
而高性能车的发展更是需要赛车运动的发展，提供数据的积累和促进新技术的诞生。如果更多的厂商加入到赛车中来，短期我看肯定有一些投入，但是长期来看，对汽车文化的发展和普及才是汽车市场更良性发展的动力。
希望有越来越多的中国汽车厂商，也像MG和领克一样，参与到汽车赛事里，这样我们的消费者，对跑车以及高性能车会越来越有兴趣。

最后，送上珍藏的张臻东私房照一张。

相比于欧美国家，国内消费者对跑车/高性能车不感冒吗？为什么？

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