车企越来越多的基于平台开发车型。从而增加零件共用比例和生产线利用率，达到降低成本的目的。当一个车企既有高端品牌又有普通品牌的时候，就会发现高端品牌车型借用销售量好的普通品牌车型平台的现象。那么这些孪生兄弟车型你都发现了么？
（日系篇）
首先来一个一眼就能识破的。丰田86GT VS 斯巴鲁BRZ。
丰田将斯巴鲁拉入旗下以后展开了深度合作。联合开发了FA20水平对置发动机。这台发动机被搭载到丰田和斯巴鲁的这两款后驱小跑车中。丰田的跑车更是以86为名续写头文字D的神话。实际上丰田和斯巴鲁的母公司富士重工早就有深层次合作。目前凯美瑞美国版就是在富士重工的工厂生产的。下图一为丰田86GT，下图二为斯巴鲁BRZ。
接下来雷克萨斯ES VS 丰田凯美瑞。
他们共享了丰田的K平台，都有传统动力和混合动力车型。下图一为雷克萨斯ES，下图二为丰田凯美瑞。
SUV方面，雷克萨斯NX VS 丰田RAV4。
他们共享了丰田的MC平台。NX相较RAV4在2.0和2.5L两款车型的基础上增加了2.0T和混合动力车型的选择。并且采用了更大的车身尺寸和更豪华的功能。下图一雷克萨斯NX，下图二丰田RAV4
同样的平台共享也出现在了本田品牌中。讴歌TL VS 本田雅阁。
讴歌TL基于雅阁第九代平台开发，都采用了本田特有的平行轴式6AT自动变速箱。不同的是TL车型装配了更大排量的3.5L发动机。下图一为讴歌TL，下图二为本田雅阁（第九代）
SUV方面，讴歌RDX VS 本田CR-V。
RDX全面提升了CRV的配置。将原来2.0和2.4L的车型提升成了3.0和3.5L车型。当然同时价格也上涨了近一倍。下图一为讴歌RDX，下图二为本田CR-V。
（德系篇）
说完日系再聊聊德系。大众集团一直主推集团内车型的平台化。一个车型平台可以打造两厢车、三厢车、SUV、MPV。灵活程度相当之高。
先来个实惠的，奥迪A3（第三代） VS 大众高尔夫（第七代）。
这两款车型都基于大众的发动机横置平台MQB开发。A3更是该平台的第一款车型，于2012年发布。两款车型都使用了新款的EA211发动机，变速箱仍然为干式7速双离合变速箱。高尔夫在国产以后把后悬挂改成了扭力梁非独立悬挂而饱受争议。相应的A3则保留了多连杆式后独立悬挂。下图上为奥迪A3（第三代），下为大众高尔夫（第七代）。
接下来奥迪Q3VS 大众途观。
两款成都基于PQ35发动机横置平台，都有1.4T和2.0T的车型。只是变速箱方面途观采用了保守的传统6AT变速箱，而Q3则使用了最新的7速湿式双离合器变速箱DQ500。DQ500脱胎于奥迪TT车型。能够传输更大的扭矩，具有更好的稳定性。四驱系统方面Q3的四驱虽然仍然叫Quattro，但其更接近途观的4Motion系统。采用了来自Haldex的电控多片离合器系统，而没有采用奥迪Quattro特有的托森差速器。下图上为奥迪Q3，下为大众途观。
接下来来点高端的奥迪A8 VS 大众辉腾。
两款车型都基于group D平台开发。辉腾更是被大众寄予厚望，希望凭此车型进入豪华车市场。为辉腾配备了和A8相同的W12发动机和四驱系统。但是由于车型实在太低调（远看像帕萨特）最终销量并不理想。下图上为奥迪A8，下为大众辉腾。
然后是SUV车型，大众途锐 VS 奥迪Q7 VS 保时捷卡宴。
三款车型同属PL71平台，即豪华SUV平台。发动机有V6、V8、W12可以选择。途锐的越野比赛用版本更是多年征战达喀尔拉力赛。并于2009年包揽比赛的前两名。下图一为大众途锐，图二为奥迪Q7,图三为保时捷卡宴。
最后是保时捷Macan VS 奥迪Q5。
相比大众将大力推广的发动机横置平台MQB（于2012年最早装备量产车型奥迪A3），同是将大力推广的发动机纵置平台MLB却早在2007年就装配于量产车型奥迪A5上。然后2008年装配于现款奥迪A4，2009年装配于奥迪Q5。这个MLB平台还将用于奥迪A6、A8、Q7等车型上。而保时捷的Macan也基于MLB，并且同样使用2.0T发动机和8AT变速箱。不过Macan被调教的更加运动，当然价格也更高。下图上为保时捷Macan，下为奥迪Q5。
（日德合作篇）
日产雷诺集团和戴姆勒奔驰集团在2010年互相参股并展开了战略合作。奔驰希望获得日本成熟的电动车技术，日产则通过分享奔驰的传统车平台技术推出了多款车型。因此就有了今天的日德合作篇。下图为日产雷诺集团和戴姆勒奔驰集团相互参股情况示意图。
首先，英菲尼迪Q50 VS 奔驰C级。
英菲尼迪Q50作为其经典的G系列的新一代车型，可谓是该品牌的重点车型。其使用了多项创新技术，比如线传控制转向系统Steeringby Wire。转向机构和方向盘之间不再存在硬连接。而是由电信号进行控制。其原理类似于飞机采用的线传飞行操作系统。回到车型平台方面，Q50共享了奔驰的后驱平台技术。发动机是来自奔驰的代号M274的4缸2.0T发动机，与现款奔驰C260相同。变速箱则使用奔驰自家的7GTronic自动变速箱。这款变速箱使用在大部分的奔驰后驱和四驱车型中，有7个前进挡和2个倒挡。对，没看错，是2个倒挡。在2个倒挡的帮助下，最高的倒车车速可以达到80km/h。不过这功能应该只有在美国大片里的追车场景才能使用到了。下图一为英菲尼迪Q50，图二为奔驰C级。
虽然日产集团宣称使用了奔驰的后驱技术，但奔驰方面则坚称分享的并非其目前使用的发动机纵置后驱平台MRA。不过，同时奔驰方面则明确表示正在和日产集团共同开发基于发动机横置前驱平台MFA的车型。因此就出现了后面的两组车型。
英菲尼迪Q30VS 奔驰A级；英菲尼迪QX30 VS 奔驰GLA级。
一款是两厢小车，一款是跨界小型SUV。不过这两款车型都未正式上市，具体信息只能等到上市之后才能见分晓了。下图一为英菲尼迪Q30，图二为奔驰A级，图三为英菲尼迪QX30，图四为奔驰GLA级。
（美系篇）
目前大部分美国车企都在推行车型的平台化。不过在高端品牌和普通品牌间共享平台方面福特集团走在了前面。林肯品牌更擅长设计宽敞高端的车型。比如照片里的林肯领航员就是一款全尺寸SUV车型。再比如婚礼车队里经常出现的加长林肯礼宾车。但为了拓展市场，越来越多的林肯车型共享福特的经典车型平台。那么同在一个集团下，又使用同样的平台，怎么做到差异化呢？配置更高端的功能是一个方面。另一方面林肯投入了大量的资金提高产品的可靠性。如果查阅美国的消费报告汽车部分的话，会发现林肯品牌几乎是故障率和返修率最低的品牌。所以只要肯花钱，还是能做出高质量的车的。说回车型，林肯在大中小SUV车型上都有借用福特的平台。下图为林肯全尺寸SUV车型领航员。
小型SUV方面，林肯MKC VS 福特翼虎。
两款车型都基于C1平台开发，都使用著名的EcoBoost 2.0T发动机以及和GM联合开发的6速自动变速箱。吐槽一下林肯的尾灯，晚上看起来还真是相当漂亮。下图上为林肯MKC，下为福特翼虎。
中型SUV方面，林肯MKX VS 福特锐界。
都是基于CD3平台开发。MKX将于近期发布，预售价在48万左右。但由于尚未发布配置什么还未确定，因此我们先按下不表。而锐界方面已经于前几个月推出国产车型。相比进口版将增加7座和装配2.7T EcoBoost发动机的车型。这款2.7T发动机目前是全尺寸皮卡F150上使用的，动力相当强劲。下图上为林肯MKX，下为福特锐界。
大型SUV方面，林肯MKT VS 福特探险者。
都基于D4平台，采用了3.5L V6发动机。不过MKT采用的是双涡轮增压版本。但同时也造成了福特探险者售价50万左右，而林肯MKT售价100万左右。价格差达到了2倍，这也真是醉了。下图上为林肯MKT，下为福特探险者。
再说说轿车方面，林肯MKZ VS 福特蒙迪欧。
它们都基于CD4平台，使用了2.0T发动机。详细聊两句福特的CD平台。这个平台是福特集团的中型车开发平台。CD4的上一代EUCD可谓是整个平台系列中非常成功的一代。是福特欧洲设计中心主导设计的车型平台。应用在上一代福特蒙迪欧，现款沃尔沃S80和主打的60系车型，路虎神行者、发现、揽胜极光等多款车型上。2013年现款蒙迪欧，也就是蒙迪欧第五代率先采用了最新的CD4平台。对，就是阿斯顿前脸的哪一款蒙迪欧。下图上为林肯MKZ，下为现款福特蒙迪欧。
接下来，林肯MKS VS 福特金牛座。
都基于D3平台开发，尺寸都要比蒙迪欧大一圈。福特的金牛座经过多次跳票以后终于在8月底以35万左右的售价上市发布了。价格方面MKS又是100万左右的车型。差价又超过了2倍。不过相比售价，林肯4S店数量太少仍然是林肯在国内发展的首要制约因素。下图一为林肯MKS，图二为长安福特金牛座。
（发动机篇）
谈完了车型的平台化，接下来我们也拓展谈一下发动机的平台化。除了车型的平台化以外，越来越多的车企在发动机的开发上也玩起了强强合作，双剑合璧。接下来就来看一下那些共同开发的发动机分别开出了什么花，结出了什么果。
先来看一下比较知名的。宝马 1.6T N13/N18 VS PSA 1.6THP。
宝马集团在2000年初期的时候刚刚完成了其从自然吸气发动机向涡轮增压发动机的转型。手握大量N55直列六缸双涡轮增压发动机的技术。希望能够将这些技术应用到一台可以装进MiniCoupe发动机舱的小型发动机上。因此宝马集团急需找寻一个擅长开发小型发动机的合作伙伴。之后就是大家都熟知的，宝马集团找到了标致雪铁龙集团进行合作。标致集团可以说是开发小型车和小型发动机领域不折不扣的专家。为了体现两个集团对这款联合开发发动机系统的重视，该系列发动机被命名为王子Prince系列。宝马拿出了看家的三大发动机技术：燃油直喷、连续气门升程Valvetronic控制技术和单涡轮双涡管（可有效降低排气干扰，提高涡轮效率）技术。标致集团则拿出了主打的小型发动机TU平台，配合宝马的技术，加上可变排量机油泵、活塞独立冷却系统等等酷炫的技术打造出来这款1000转涡轮介入、1400转涡轮达到最大扭矩峰值的威猛发动机。在标致集团内部，该系列发动机最早应用于2005年。分为1.4T（EP3）和1.6T（EP6）两大分支。目前国内看到的标致雪铁龙集团的车型标着THP字样的基本都是装配的该款发动机。包括标致3008、508、雪铁龙C4L、C5等等。而宝马集团则分成了N13（纵置发动机）和N18（横置发动机）两个分支。N18被装配在了Mini Coupe的系列车型上。并于2011年被评为当年的沃德十佳发动机。N13则被装配在了宝马的116i和316i上。主打入门车型。在这场合作中谁受益更大呢？看来还是要市场来评判。下图一为标致1.6THP发动机，图二为宝马N13 1.6T发动机。
接下来，之前在日系篇提到的丰田FA20 VS 斯巴鲁FA20F。
斯巴鲁和保时捷目前是极少数仍在坚持使用水平对置发动机的两家车企。水平对置发动机的两组活塞水平相对放置。由于其活塞运动的时候就像两个拳击手相互出拳。因此这种发动机也被称为拳击手Boxer发动机。水平对置发动机具有重心低和占用空间小的特点。非常适合用于用在跑车里，比如丰田的86GT。同时由于其空间小可以将发动机放置在驱动轴的前端中轴线上，这种发动机也很适合用在SUV车型上。成为了斯巴鲁四驱系统的一种独门绝技，被称为对称四驱系统（Symmetrical System）。（感兴趣的话可以参考之前的四驱系统介绍文章。）比如采用水平对置发动机的斯巴鲁森林人。在丰田把斯巴鲁拉入旗下以后，丰田给斯巴鲁的水平对置发动机加持了其D4-S技术，打造了FA20发动机。该发动机用在了之前提到的86GT和BRZ上。并于2013年被评为沃德十佳发动机。D4-S技术的特点就是，除了直喷发动机的高压缸内喷油嘴以外，仍然保留了传统发动机的进气管低压喷油嘴。这样可以很好的解决直喷发动机冷机时候的扭矩不足和颗粒化严重问题。颗粒化？对的，汽油直喷发动机在冷机的时候也会像卡车一样冒黑烟。因此美国的排放法规和欧洲的EU6法规都对颗粒化做出了明确的限制。D4-S的这种高低压喷嘴共存的技术是目前公认比较好的抑制颗粒化解决方案。类似的技术也用在大众第三代的EA888发动机上（即现款奥迪Q5装配的发动机）。当时86GT的开发主管声称不给FA20增加涡轮增压技术是因为要给改装爱好者留出空间。可是刚过两年，这个空间就被斯巴鲁的FA20F发动机填补了。这款发动机非常吓人的将原来200马力、200NM扭矩的发动机提升到了300马力、400NM扭矩的数据。装配该款发动机的斯巴鲁WRX又在2015年度被评为了沃德十佳发动机。斯巴鲁你那么拼是闹哪样呀。下图一为丰田采用D4-S技术的FA20四缸2.0L水平对置发动机，图二为斯巴鲁四缸2.0T水平对置FA20F发动机。
接下来来点小众的，克莱斯勒PentaStar 3.6L VS 奔驰M276 3.0T。
这两款发动机有什么联系呢？先来谈谈PentaStar，看过道奇酷威或者菲亚特菲跃的同学都知道这两款采用了一样的设计。并且都有一款旗舰四驱版本使用了PentaStar 3.6L的发动机。并且该款发动机在2011~2013年连续3年被评为沃德十佳。并应用在道奇RAM1500（在电影星际穿越里有出镜），克莱斯勒300C等多款车型上。下图一为道奇RAM1500，图二为在电影星际穿越中出镜的RAM1500全尺寸皮卡，电影中该皮卡拖着一架拆散的无人机。
评奖时候的评语是看中该发动机同平台上的扩展性。但是纵观这几年的获奖车型都是3.6L的自然吸气版本。说好的扩展性呢？其实扩展性在奔驰那头有很好的体现。因为这款发动机是当初克莱斯勒和奔驰还同属戴姆勒集团的时候联合开发的。因此奔驰沿用了PentaStar的技术，加上了自家的双涡轮增压、直喷、压电喷射、热管理等等众多技术。并且在该技术上打造了M276 V6 3.0T 和M278 V8系列发动机。现在奔驰的E、R、ML、S级的车型上能够看到的320车型都是来自这个系列的发动机。并且这个系列的发动机还可以支持发动机自动启停技术。虽然现在克莱斯勒和奔驰集团分道扬镳了。可是共同开发的发动机却在各自的集团内慢慢得以普及。下图一为克莱斯勒3.6L V6 PentaStar发动机，图二为奔驰M276 V6及 M278 V8发动机家族及所用发动机技术示意图。
最后谈一下克莱斯勒去了菲亚特集团后的故事。菲亚特MultiAir VS 克莱斯勒TigerShark。
话说克莱斯勒集团脱离了奔驰集团以后进入了菲亚特集团的怀抱。克莱斯勒比较擅长设计皮卡等等大排量的车型和发动机。但是全球市场的主流慢慢转向了中小排量发动机。这个时候就不得不求助于擅长中小排量发动机设计的菲亚特集团了。菲亚特集团内有个非常著名的技术被称为MultiAir。他的一个非常鲜明的特点就是取消了传统进气凸轮轴。转而使用电磁阀控制。凸轮轴Camshaft是用来控制进气和排气时机的机械结构。所谓气门正时技术，控制的就是这个进排气门的开闭时间。菲亚特一下把这个机械结构取消了，那可是对传统发动机控制理念的强大冲击。由于使用了电磁阀，对应的就出现了照片里提到的各种控制时序。可谓相当灵活，几乎随心所欲。菲亚特声称MultiAir的最终目标是Camless，即完全取消进排气凸轮轴。不过由于电控控制器和执行器能力的限制，目前仍然没有量产。MultiAir的发动机装配在了菲亚特500和阿尔法罗密欧Mito这两款小车上，并且获得了2010年年度最佳发动机称号。克莱斯勒的TigerShark虎鲨系列发动机就加入了菲亚特的MultiAir技术。采用单顶置凸轮轴SOHC。因为有了MultiAir技术，它只需要排气侧的凸轮轴。进气门的正时完全是通过电磁阀来实现控制的。使得其燃油经济性大大提升。其中TigerShark的2.4L发动机就装配在现款的吉普自由光中。下图一为菲亚特MultiAir发动机，红色机头及红蝎子标识是其鲜明的特征。图二为MultiAir发动机多种灵活的工作模式示意图。图三为克莱斯勒2.4L TigerShark发动机。
综上所述，我们看到了那么多车型共享平台和发动机共享平台的成功案例，包括日系、德系、日德合作、美系、发动机等等方向。无疑说明了不管是车型还是发动机，共享平台都是大趋势。
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