广州地铁为何设计都是 6 车厢？到今天明显运力不足？

相比之下香港地铁都是 8 车厢起步，拥挤程度缓和了很多。
还有一个挺烦人的就是，非高峰时期列车间隔很大，5 分钟左右，非得把人塞满了车才能走么？不用这么节约吧。

嗯...广州地铁8A的车已经在库里了，年底在新线和大家见面

一开始(80年代)论证L1的时候，当时广州人口还没有现在这么多。
上海搞的是8A；广州当时人口比上海少，于是就搞了6A。
后来还闹过一轮小编组高密度，接着L3的3B+3B、L4L6的4L、L5的6L

2010年后终于醒悟了，本来4B的L7改成了6B。
L6二期不知所谓的把站台改成6L长度，跑的车还是4L

到了现在，L11/L13终于8A了。

都是让没钱给闹的。

至于L18/L22的8D就是后话了

先回答第一个问题，我认为原因有2点：
1. 羊角的发展过程中，尤其是早期，一直采用的是“小编组，高密度”的运营思路，而且当时广州没有像上海一样的省级预算，没法直接在市区南北两条干线上8A。而即使发车间隔压进2分钟，仍不足弥补B型车和A型车、以及6节车和8节车之间的运力鸿沟，而且很多时候宝贵的发车间隔还会被强行挤入的乘客打回原形。
2. 线路走向改变（主要影响L3）。L3在早期规划中，是过了珠江后往石榴岗，也就是海珠湿地公园的方向走的，因为石榴岗和客村当时没有什么人，所以采用了6B型车。而后来番禺撤市设区，地铁建设也一起跟上，就把L3掰到了现在的轨道上。在撤市设区前夕，番禺的报复性卖地导致大量楼盘如雨后春笋般（真的是跟笋一样，配色都一样）冒出来，大石和市桥多出来了一大堆人流，导致L3的6B车在珠江新城发展起来后运力严重不足。作为广州地铁的动脉，L3的日常挤爆导致本应由L3承担的客流转向其他线路，加重了整个系统的压力。导致L8这种运力本应充足的线路也在非高峰时段不时挤满。
至于第二个问题，其实在非高峰时段5分钟的间隔是完全足够的。由于广州巨大的体量和与其不怎么相称的轨交里程，除了L4和L7之外的线路哪怕在非高峰时期都有非常高的使用率，但是即使这样，5分钟的间隔也是完全够的。一条线路只要运力充足，在没有出现极度不适的乘车体验（如高峰期的L3、L5）之外一般是随着使用人数的上升逐步提高发车频率的，而在非高峰时段，L3以外的线路一般都不会到摩肩接踵的地步（L1有的时候都没什么人），因此并没有很大的提高发车间隔的需求。

两个原因
1是大车造价比较高，广州是市级财政，没那么多预算，就选择了造价比较低的车型
2是当时3号线往番禺开，番禺刚刚划市为区，和广州来往不多，市里认为地铁主要是老城几个区的交通工具，完全没有预料到番禺会成为巨大的睡城，而且仅靠一条地铁往返，不过现在这巨大的睡城，房价已经是30000往上了
广州以前目光短浅也不是第一次了，广州老城区，越秀很多机关单位，那地下车库小得可怜，原因是当时的领导根本就没想到以后是人人开车上班，都以为是以前那样步行骑自行车，或者坐班车，所以这地下车库其实当时是给自行车预留的停车位。

非车辆专业不请自来，强答一波！
广州人最想吐槽的三号线以及三北线，用的B型车，6节。特点：车身窄些载的人没那么多，但是跑得快。
以前可能想，人再多我车跑得快，我增加发车密度就好了吧。
但是问题是，现在拥挤得连站台都是摩肩接踵的啊，别说能不能上车了。
面对每天都爆满的客流，除了加车、站台限流真的没啥办法。当年真没法想到番禺、三北的人口涨得那么快。
越来越多人吐槽又技又没座位的的6号线，4节。我自己想吐槽5分钟才一趟的广佛线，也是4节。无论如何都难以撼动3号线的地位，无时无刻都是高峰。
入职时听师傅给我们讲“发家史”。二十年前造地铁的时候呐，没啥经验。购置设备的时候呐，专家说什么就是什么，厂家开价也没有还价的余地。进口的设备就已经很贵了。即使到了建3号线的时候，很多设备可以国产化，但是经费没那么多，再用8节车，这成本……

我认为的关键还是当初没钱。
这个问题很像是问我:十几年前买房，为什么只买八十平方，不去买一百五十平方的房子，或者是为什么十几年前只买一套，而不买两到三套，现在白白错过了赚钱的机会。
当初没钱啊，孩子!

广州地铁各线路(1-14,18,21,22号线,广佛线,APM线)

1号线:是广州规划的第一条线路,穿越旧城区(芳村,荔湾,越秀,东山)到天河的广州东站，硬是在体育西拐了个90度到广州东站，1号线广州东端基本没有延伸的可能，再看西朗端，本可以南延到广州南站实现东站和南站一条地铁联通，但是广州地铁却没这么做，取而代之的是22号线的规划(白鹅潭-番禺广场)，这样的情况下决定了广州1号线再无延长的可能,向北(已经规划了18号线向北,已经规划了22号线向南),这样的话,1号线便是一条起于市区,终于市区的线路,广州地铁方面的规划似乎也并未打算将1号线进行延长,应该是近远期都是维持现状。公园前站的换乘设计也是很科学合理的，用的西门子的列车，六节运载量(6A)还是不错的，虽然高峰期还是扛不住人流的
2号线:2/8号线拆解诞生了现如今的2号线,作为市区的南北干线，串联起白云,越秀,海珠,番禺,二号线做到了联通机场(需换乘)，广州站和广州南站的作用，在7号线开通之前是广州南站进城唯一的轨道交通，而且在广州路网的规划上，广州南站与最近的市区(海珠区)都没有南北主干路网连接(只有一个东新高速)，所以入城的客流只能是2号线承担，由于是早期规划的线路，使用的是6A车型，在现有的发班间隔下，还是可以扛得住人流，什么？有人抱怨昌岗站换乘太远，我只想问问你换乘姿势用对了么
3号线及北延线:广州的CBD线,也是受"小编组,高密度"思想毒害的第一条线路,开通当天便超过规划人流量而限流,幸亏的是,3号线还做了两列3B车重联运行的站台条件,不像6号线一样作死了4节车厢无法拓展,不然3号线复线应该会立马上马以解决3号线挤爆的民生大问题.作为贯穿天河中心区，番禺各镇街以及直通机场的线路，这条线路作为广州最繁忙的线路，也是广州地铁中最受诟病的线路，如体育西路，体育西路的同台换乘个人觉得还是可以的，就是可能游客可能会刚到一脸懵逼甚至上错车，但是对于轻车熟路的上班族 ，这个设计可是极大的提高了换乘便利度，这个站(3号线站台)常年拥挤的原因，一来是人口大量涌入，站台的宽度也是硬伤，二来作为三号线北延段的南端终点站，站台实在是小的可怜，明知道这是北延线终点，列车到站时肯定所有乘客都会下来，要是主线和支线的列车一起到达，换乘的交叉人流，这么小的站台肯定容不下，导致人从车上下来马上就涌到别的列车上去，外面的人进不去，里面的人出不来.并且体育西路往机场方向的折返能力有限,无法很及时的将换乘人流运走,导致常年拥挤.相比之下，同样是体育西路的1号线站台明显宽敞许多，乘客可以排成队上车。作为市区与番禺区的快线，这条线路在客村到大塘2公里区间内为覆盖盲点，该区域为广州远期规划的中轴线南区，现多为城中村，没有主干路网覆盖。市桥和番禺广场区间4公里范围内也是覆盖盲点，中间没有站点导致在番禺中心城区覆盖率低，也许按照3号线的情况，要是加了这些站点只会让3号线雪上加霜，但是如果设计之初使用8A编组这些地区加站点都是合理的(配以快慢线运行方式解决入城耗时)。 但是按照3号线的6B列车，东延线建设之后恐怕人流还是雪上加霜，虽然有18号线作为3号线的平行线缓解3号线压力，但是单从18号线的设站的方面，疏解的效果还不好说。3号线北延段作为实际上的机场线,但是对于速度来说,确实不能算是真正意义上的机场快线,因为北延段还兼顾着沿线居民的通勤功能,所以从体育西路上车出发,到机场还是得花费一大段时间,相比之下北京,上海,深圳,南京等城市的机场线针对运输机场旅客的效率会更高,当然规划中的18号线北延可以弥补3号线北延段的这一缺陷.
4号线:南沙专线，4节编组，黄村-新造区间客流量较大，由于大学城学生数量众多，高峰期进城和出城方向会拥挤，作为南沙专线，列车运行速度太慢，导致从金洲出发到市区都要一小时以上，对于广州市民，南沙仍旧是一片化外之地. 恩,庆盛站至今未开通, 无法实现地铁与高铁的换乘.
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2017年12月28日庆盛站跟随4号线南延段开通,4号线南延段算是南沙区的半环了吧,终点站南沙客运站,似乎也没有预留过江牵手东莞的条件,既然广州铁了心要发展南沙,牵手18号线和4号线便显得尤为重要,个人觉得在18号线的万顷沙站延伸一条支线过江终点站也设在南沙客运港,可以刚好把没有地铁覆盖的另外半环补全, 规划中的南沙环线15号线也没必要建设了
5号线:连接黄埔区，东西干线，符合广州发展东进路线，由于采用的是6L车，作为干线承担巨大的人流压力，如广州火车站，珠江新城，车陂南等各站，东延线迟迟没有开工，佛山诉求的西延也被广州否决，开发区的轨道交通仍旧空白。珠江新城与3号线的换乘通道过于拥挤，楼梯狭窄，每到换乘时上下人流交汇更加拥堵。除了运力之外，5号线的槽点还算比较少,13号线于2017年12月28日接入5号线, 过不了多久,5号线就会开始告急的.
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5号线东延段已经获批,开工在即,没错,就那么几个站,工期也要4年,终点站黄埔客运港,未来会和东莞地铁1号线换乘.
6号线:2013年开通的6号线，对的，这条线路只有4节车厢，开通初期便运能饱和，广州地铁不得不拆掉6号线的座椅来提高运力，另外这条线路运行速度也不如其他线路。作为穿越众多居民区的6号线，居然设计成4节车厢，导致初期运营便运能不足，可见"小编组，高密度"的思想对于中国大城市的人流是不适用的，同样受这种设计的影响，4号线，广佛线也是如此，还好亡羊补牢，6号线二期都是按照6节车厢的站台长度设计的，以预留以后6号线与23号线的拆解，但是按照当前的条件，6号线只能是挂载4节车厢运行,并且6号线二期萝岗区早高峰入城客流也是压力山大。此外，沙河站的开通仍然遥遥无期，佛山对于6号线延长至里水的诉求也被广州否决了。当然,一大团广场,哦不, 团一大广场这种烂梗也不细说了.
7号线:作为2016年开通的新线，7号线建立了广州地铁的很多良好开端，如全线覆盖厕所，列车实现广州造等，虽然这个一期工程不是很长，站点也就那么10个，但是从这条线的建设上面看，确实吸收了以前线路的教训，作为纯郊区线，直接使用了6B 车，换乘站的站台宽度也明显比3号线宽，连接了广州南站，长隆-万博以及大学城，大大方便了大学城以及番禺居民去往南站的需求，也提供进城的另外一条轨道交通，不再是2号线一条路，相信7号线二期以及西延顺德段通车之后，这条线路才能发挥更大的作用
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7号线二期已获批可动工,未来可以串联黄埔区以及萝岗地区
8号线:亚运前的2/8号线拆解，诞生了现在的8号线，大部分还是继承的原有2号线的站点，并且列车制式与2号线一致(6A)，甚至列车都是共用的。八号线北延正在建设中，对于缓解同德围地区的交通困局还是能起到很积极的作用，东延到广汽基地应该是遥遥无期
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最新的8号线规划为在8号线再北延段的江府站预留拆解条件,远期规划8号线广州北站-江府会被分拆为一条新线并且进过均禾地区, 此新线暂无线路番号,但是可以猜测此线路可能会把规划的棠溪站和广州火车站用一条地铁联通
9号线:又称作久耗线，工程周期已经大大超过国内地铁新线的建设周期，工期一再延后。由于9号线地质条件异常复杂，又要下穿正在运行的武广高铁，京广铁路，遇到的工程阻碍较多。2017年底开通，连接三号线北延段的高增站，呈"几"字形横穿花都空港区和花都中心城区，在广州北站与远期规划的8号线再北延段换乘，强化了广州北站的交通枢纽地位，可与武广高铁，广佛环线(未开通)，京广铁路以及广清城际(未开通)形成换乘
10号线:又称作浮云线，此线路很久之前就已经做过规划，内容是拆解现行的三号线(天河客运站-体育西路)区间作为10号线，然后从石牌桥伸出经过署前路跨江，穿越中大轻纺城片区，最后到达西朗站，但是由于拆解难度较大，此规划一直未见实质性进度，但是根据最近的广州地铁建设规划，10号线被列入了此规划,由于石牌桥--天河客运站沿用了3号线的轨道,所以估计也跟9号线一样会沿用3号线的制式(6B,120km/h), 拆解可以填掉体育西路中间的轨道以加宽站台,使用原天河客运站方向的站台做北行(机场北方向)的站台,但是,由于10号线剩余段(新建段)引入体育西路(天河路)的客流也是相当可观的,所以即使是拆解,非但可能不会缓解体育西路的拥挤程度,还可能加剧拥挤程度,但至少可以预见的是,3号线体育西路站的同台换乘导致的客流瞬时叠加的拥挤不会再出现. 此线路由于下穿中大南校区中轴线而饱受争议,并且根据已规划的22号线与10号线终点站均为西朗,并且二者在东沙段的线路类似,这样的话二者是否存在重复建设的嫌疑,个人认为在线位的设计上,10号线可以与22号线在东沙进行换乘,客流借由22号线进入西朗,而不是直接把客流引入西朗,而10号线可以继续往西延伸到南海中心区与广佛线换乘. 这样可以快速将广佛候鸟引入天河中心区并且可缓解广佛线小矿车的客流压力.但是可能由于行政壁垒,广州地铁并没有这么开阔的怀抱,草草地将10号线收尾在了西朗.
11号线:随着鹤洞东站的开工，标志着广州地铁的首条环线的开工建设，妥妥的直接上了8A的列车, 这条从规划时小环到开工建设时基本覆盖了整个广州市区的大环，将和广州现行的大部分线路形成换乘， 由于站点多，又在市区穿行，估计拆迁难度较大，能不能按时开通还很难说
12号线:作为城市对角线的线路，从白云区到大学城，估计可以缓解大学城4号线的进城压力，并且在白云区区间可以缓解新市等人口密集区的交通压力，此线路已列入广州地铁近期建设的规划中,但是对于广东科学中心,此线路的规划变动无常使得科学中心的地铁站失而复得,得而复失,并且最近的规划居然和4号线连续三站换乘,这是不合理的规划. 并且7号线已经爽约了科学中心一次, 12号线不应该再爽约, 个人觉得是否应该在官洲-大学城北连续两站换乘,再折向科学中心,过江在板桥站与7号线相接, 这样便可以解决4,7,12号线两两换乘的问题,也解决了科学中心的交通难题.
13号线:广州东西干线，一期工程(鱼珠-象颈岭)将于2017年底开通，二期工程也列入了近期的建设规划，13号线采用了8A大容量列车，速度100km/h为东部居民进城提供了快捷的轨道交通，然而由于一期工程的终点站鱼珠与5号线换乘，8A换6L这个换乘压力可想而知，因为可以预见很多客流都是前往市区的，所以一期工程开通后，鱼珠的换乘压力应该很大，直接可能导致5号线进城方向在鱼珠站之后的站无法上车的满载现象，此现象只有等二期通车后才会缓解，这段时间只能辛苦已经拥挤不堪的5号线了
14号线及知识城支线:解决从化区与市区的轨道交通连接，优化广州北部的交通结构，采取的大站快车模式可以将从化郊区人流快速引入城区。知识城支线贯穿中新知识城，支持知(fang)识(di)城(chan)的发展，另外知识城支线承担了14号线与21号线的联络工作，使得从化到增城城区有较为便捷轨道交通(需要换乘两次)
18号线:由于4号线的运行速度无法满足市区与南沙区的快速连接要求，虽然南沙开发了很多年了，但是人口仍然稀疏，还像一个大农村，现在地铁未动，房价先行，成为自贸区区后，广州又想投大量资金建设南沙，18号线应运而生，从设站以及列车规格上，全线60多公里，设站9座，列车使用8节+160km/h的列车，与其说是地铁，其实更像城际轨道(未来还有北延机场和南延中山的规划)，全线地下敷设无疑增加了成本和工期，并且设站不尽科学，对于市民建议在体育东路设站的诉求不接受，大岗，榄核由于走向改变不设站也无可厚非，但是对于体育东路不设站，无论是对于换乘成本，还是对于地铁覆盖度，都是不科学的，官方坚持不设站的理由是为了保证半小时从南沙到市区的目标，尽量少设站，但是体育东路已经是市区了，跟这个目标并不矛盾，而且个人认为南沙区居民去体育东路天河城商圈的意愿比去广州东站高了不止一点两点，不设站无疑加重了广州东站这种人流瞬发高的交通枢纽的换乘压力，也增加了乘客的换乘成本，体育东路设站可换乘通达市区的1，3，10号线以及apm线和brt，又能直接到达广州最繁华的天河路商圈这种人流密集区域，由于18号线尚未动工，站点变动仍未可知。
21号线:符合广州东进计划的又一条线路，经过规划的智慧城片区，萝岗知识城片区，直到增城广场，采用了中规中矩的6节列车，解决了东部重点发展区域的交通问题，同时也分担了6号线对于萝岗街道地区的进城压力，也解决了增城区与市区的轨道交通连通性，在天河公园可与11，13号线换乘，实现人流的集散
22号线:同18号线的使命一样，是南沙快线。为了解决市区(白鹅潭)和广州南站与南沙区的快速通达，同时，也解决被诟病多年的祈福新村这种大型社区的交通问题，和18号线一样，为了时间而尽可能少设站，下穿3号线而与市桥站不换乘，无疑是将22号线的覆盖度大打折扣，同时增大了番禺广场站的换乘压力，按照规划番禺广场将会是个4线换乘的大型地铁枢纽，把本应在市桥的换乘或下车的人流引到番禺广场进行换乘是不合理的，并且前面也提及到，3号线在番禺中心城区的覆盖率不足，22号线又不在市桥设站，显然是不科学的，而且市桥站上面有商业体和众多民宅，人流量还是很大的. 另外,相比于10号线,22号线的动静似乎更多,已知22号线会经过西朗--东沙,10号线的规划也是从东沙--西朗,那么如此以来,西朗站就变成了1,10,22,GF四线换乘的大站, 并且10号线与22号线的东沙--西朗区间是否为重复建设,通过10号线与22号线的东沙站换乘前往西朗,并将10号线捋直后直接伸入佛山的三山新城与佛山11号线规划换乘是否更科学. 并且由于广佛线的现状以及日益增长的广佛候鸟群体, 在西朗进行4线换乘是否考虑过广佛线(4车厢)的压力,毕竟从各方面的因素,这四条线的换乘客流并不是幂等的,换乘客流流向广佛线的概率较大, 又或者让10号线继续延长到桂城(或更远),可以较大的缓解广佛线的换乘客流压力,同时也为佛山市民直达天河中心商圈提供了一条快捷通道.
广佛线:佛山1号线，作为中国大陆第一条跨市地铁，这条线路也是深受"小编组，高密度"的设计思想所毒害的，从广州西朗交通枢纽出发(首通段)，穿越南海金融高新区，千灯湖，桂城，祖庙，同济路等佛山市区中心地带，由于答主没有乘坐过广佛线，所以对该线的拥挤程度不甚了解，但是作为一个GDP准二线的城市，佛山的人口也是在增长，有巨大的广佛候鸟客流，而且广佛线跟建设中的佛山2号线(南庄-广州南站)以佛山3号线(狮山大学城-顺德学院)均有换乘，而且这些线路的列车编组均大于广佛线，所以佛山2,3号线开通以后，肯定会给广佛线带来巨大的客流压力
APM线:珠江新城旅客自动运输系统，作为广州珠江新城CBD的专用地铁，最大的特点就是无人驾驶，作为CBD 区域内的交通出行需要，同事兼顾旅游购物交通需要

总之,除了一些设计上的先天缺陷又或者是设计者的短视又或者是一些不可预知的因素,导致了现在广州地铁的一些线路(3号线,5号线,6号线)等运力不足, 同时也存在政府财力等各种因素的制约, 毕竟广州不像北京,上海等城市有直辖市级别的财政能力, 所以在地铁这种耗资巨大并且成本回收周期冗长的事情上, 经历1号线(6A列车)和2号线(6A列车)投入运行后的客流现象, 不得不更加仔细考虑投入与产出的性价比.  作为国内地铁建设的先行者,广州地铁和北京,上海地铁一样,以自己的先行实践,无论是教训还是经验, 都为国内其他城市的地铁建设提供了很好的前车之鉴. "

地铁行业加班狗不请自答。对于一条地铁的建设首先得经过规划论证确认线路的走向和大致的站位，当这个先决条件确认后，下面就是具体的站位方案规模大小的设置问题了。一个车站的规模一般主要由两个指标优先控制，一个是站台的长度，一个是有效站台宽度，不过两个确又是由车站所需服务的客流规模决定的，一般来说车站规模越大，建设成本越高。下面重点来了，没错，就是车站的客流规模，一般来说地铁站位和线路确定后，根据地铁所连通的区域，比如火车站、商业区、住宅区，或是待后期开发的郊区，以及其它线与本线的换乘关系等一些因素，设计上会根据这些因素计算具体站位和整条线路通勤的近期和远期客流，有了客流数据就可以结合行车组织等一些计算，大概就能确定列车的节数，咱们国家的地铁列车有4、6、8节，还分AB型以及L，节数越多，列车越长，车站站台也就越长。在确定车站站台长度后，根据每个车站测算的客流，会算出车站的有效站台宽度，客流越大，站台越宽，地铁在设计的时候，是严格考虑了在远期客流规模的前提下，车站要达到一个较好的运行服务水平的。各位现在终于知道测算出来的客流规模大小的重要性了，真的很重要的！！！但是客流的测算又受限于上面提到的因素控制啊，这样问题就来了，对于一个经济处于高速发展的国度中的一线城市，广州真的变化很大啊，再加上时不时来个行政区划调整，或者先期认识不足，城市功能规划调整等类似情况。对于先决输入条件都变了，那结果就是当初设计时候客流测算与现在实际对比严重偏小。客流这东西有时候就如祖国的房价，谁能在十年前就能料想到中国的房价能够涨到现在这个高度……

只能说
当年广州拼上全部财政
搞了两条6A的L1、L2
结果客流明显不足
某些政协委员把广州市政府往死里撕
铺张浪费blablabla
好吧
小编组高密度
L3最初3B开心了吧
结果第一天客流就超过最大设计客流
某些政协委员又把广州市府往死里撕
没有远见blablabla

出处详见当年的地方报纸

也不都是6節……像L4、L6和廣佛就是只有4節了……
我覺得回推到L1開工的時代，首要條件就是窮，次要條件就是沒錢……連國家規範都是寫著宜6節最多不宜超過8節的要怎樣？
但是台北捷運的高運量部分也是用6節車啊。
然而人家的車廂有3.2米寬哦，廣州拿最寬的A型車裡鼓形車體（更寬一點）的蠶寶寶出來也就3.074米寬了，大家都懂的L3車輛（B型車）就只有2.8米寬，直線電機車和B型車比寬度一樣但是車身長度進一步縮水了（140m>120m>107m），同樣是6節，其實L5一列車能裝的人是最少的。（評論區 @Jimmy Ma 提名重聯南瓜車，競爭『6節載客最少』這個頭銜）
更不要說舊香港地鐵的都城嘉慕（最老的那些車）們寬度都有3.11米了。
車不做那麼大，限界就沒那麼大，隧道站台可以做相對小一點，6節比8節省了至少1/4的土建費，轉彎爬坡也靈活了布線的限制也少一點點了……優勢聽起來好多，劣勢就是拉的人少。
說到底還是以前沒錢，再加上有些是對客流增長的誤判，例如永遠被鞭屍的L3和L6。
現在新建線即使是遠郊線都是6節起步了：建成的L7，今年底開通的L9和知識城，明年底開通的L14和L21，都是6B。穿過市中心的更是上了8A：今年底開通的L13一期和今年開工的L11都是。
再加個尾巴吧，沒錢對於點科技樹也是有影響的。L3規劃的時候能跑到120 km/h的地鐵列車就只有像南瓜車這樣的B型車；看看現在，深圳L11已經可以8A跑120了，想報告老師再給力點L18、L22要跑200，上面CRH6各型不知合心水不，或者廠家還有牙膏沒擠出來呢？沒錢，哪會點得那麼快啊。