为什么上海有两个同时运行的大型民用机场？

热心的小回应 · 2021-1-6 22:59:02

一城市俩机场真没啥特别的，我看到前面有提到我老家武汉，其实武汉有三个机场，很长一段时间都是两个机场同时运营，我小时候是武昌的南湖机场和汉口的王家墩机场同时运营，南湖机场是南航，国航等航空公司在用，王家墩机场是武汉航空公司的总部基地，新建了天河机场后南湖机场停用，进入天河机场和王家墩机场并存的时代，两个机场都在汉口哦，王家墩在市区，天河在郊区，后来武汉航空公司被合并入东航搬去天河机场，王家墩机场就停飞了。而且武汉不止三个机场，还有四个火车站，武昌火车站，汉口火车站，汉阳火车站，高铁武汉站！~真是九省通衢大武汉吖！哈哈哈

热心的小回应 · 2021-1-6 22:59:01

因为一个不够用。

热心的小回应 · 2021-1-6 22:59:00

因为首先大城市地域广面积大，有时候可能从东边到一边就要花费半天时间，为了节省时间，在两个相隔较远的地方建立机场。

其次，大城市客流量大，流动人口多，如果都挤在同一个机场，会造成等待时间过长，效率低。

相对来说小城市去机场可能只需要半个小时，而乘客比较少，就没有必要花费大量的资金建设另一个机场。

热心的小回应 · 2021-1-6 22:58:59

原标题不准确。
有两个同时运作的机场的城市全国很多，比如南京有禄口机场和马鞍机场等。
有两个大型机场的城市全国也不少，比如成都有双流机场和桑园机场。
有两个民用机场的城市全国也不止一个，比如北京有首都机场和南苑机场等。
但是以上综合起来，就只有上海了。

热心的小回应 · 2021-1-6 22:58:58

前：
有意思的问题。因为题干本身比较简略（即能聊的比较多），作为魔都孩子又比较有兴趣，就简单做了些检索。但不是科班出身（又比较懒= =），所以也只能更多用实例作阐述，各种数据还望专业人士们补上。

首先，其实上海不止有两座机场（后文再作详述）。

其次，“一座城市里有两座机场”并不是很罕见的现象。

国内的话，北京有首都国际机场和南苑机场（我国第一座机场，目前军民两用，民航只有中国联航进驻，但我不少在京求学的朋友都从南苑走过），此外第二机场的选址也已经完成（北京市大兴区南部）并获得国务院批复，未来南苑机场也可能整体迁入。

国外的话，以美帝为例：纽约有三座国际机场（Newark在新泽西州，但离曼哈顿不过16英里，故一般也算入）；华盛顿有两座国际机场和一座国家机场；洛杉矶有两座国际机场+三座地区机场。无独有偶，英国前两大机场Heathrow和Gatwick都位于伦敦（前阵子圣诞的时候重温电影《Love Actually真爱至上》，片中男作家出发去求婚就是从Gatwick飞）。关于“一城多机场”的详情，可参考维基百科多於一座機場的城市列表。

由此可见，各国大型城市拥有多个机场的情况比较普遍，故答案不须包含有绝对的因果关系（而更强调相关性）。

好，那是不是说：
大型（空港）城市就一定需要多于一座机场呢？
不是。最典型反例就是香港。

香港作为国际性金融、贸易和航运中心的地位基本没有太大争议，但香港长期以来只有一座大型机场处于运营状态（98年7月6日0点02分最后一班航班飞离原香港启德国际机场，6点30分香港新国际机场开始运作。机场代码直接沿用，设备也是连夜迁运）。考虑到沪港两地的历史发展水平，香港可视作上海的先行参照；同时香港又有其特殊性，所以不妨研究下其中特点。

首先是一个普遍问题，即城市化进程中，随着市区范围不断外扩，导致原本的“郊区机场”演变成了“陷入市区包围窘境的城区机场”。香港的这一问题尤其突出，因为启德机场原本就建于市区（九龙东南，当然1925年的香港和现在无法相比），三面环山（起降难度世界前十），还只有一条跑道（起飞/降落作业无法分开）。随着人流量和货物吞吐量的不断加大，启德不堪重负，港府给出的解决方案是新建机场+整体搬迁。国内的广州白云、武汉王家墩、济南张庄等等机场也是如此。那为什么这些城市的选择和上海不一样？

个人粗浅地认为这些选择其中取决于若干因素：

1. 原机场具体位置、扩建潜力（两者自相关）：
这个因素决定了“够不够”的问题。如果原机场相对比较偏远，则改扩建的预留冗余比较大。比如北京首都机场，1958年启用（只有小型航站楼），1980年元旦T1启用，1999年元旦T2投启用，2008年T3和能起降A-380的新跑道启用，“一再发育”的前提是最初选址所在的顺义区当时还是河北省地界（所以现在虽然顺义划归北京市，但机场T1和T2行政上还是朝阳区外飞地），故首都机场离天安门广场的直线距离可以达到25公里左右，空间充足。但事实上，国内不少大型城市的原机场都不符合这一条件（帝都所能支配的行政资源是其他城市不能望其项背的，直接跑到邻省挖一块飞地= =），香港启德的情况更是不能更糟。这就直接推导出了改变现状的必要性，但这个“必要性”不是直接指向“搬迁”这一特定的选择。

2. 扩/新建的机场与城市航空运输业需求的匹配度：
如果新建的机场，或是扩建完成的机场能充分满足当下以及可预见的时间段内该市航空运输业发展的现实需要，那“改/扩建”或是“整体搬迁”都是合适的选择。以上所述的机场搬迁的城市应该都属于这些情况（未详细考证）。一方面是搬迁后的机场一般都相对而言更充分地考虑了预设冗余（国内不少省会城市的原机场，其选址和始建都是民国时期，到今天跟不上航空业发展和城市扩容的需要才是正常的），另一方面新机场选址都远离市区，未来实施改进的可行性都比较充分。所以对于一般的准一线或是二线城市而言，一座整体搬迁后的新机场已经足够满足当下和近期城市的航空运力需求。香港的例子比较特殊，后表。

3. 城市土地供给：
满足了2中的条件，意味着新机场足够胜任；而3的存在决定了原机场是否保留。事实上，在上述城市的机场搬迁案例中，一方面是“原机场运力达到极限且再无改进潜力”与“城市航空业发展需要”的矛盾，另一方面是“中心城区可供开发面积不足”与“机场占着寸土寸金的大片城区土地”的矛盾。这一点在香港启德机场搬迁的案例中尤为明显。启德机场占据着多山少地的香港寸土寸金的市区面积，而城市发展带来的高楼林立也极大地影响到了启德周边的净空条件（大型固定翼飞机毕竟不是直升机，不能指望它旱地拔葱啊= =）。因此搬迁新址对于机场而言是新生，（在满足2的前提下）不保留原址也是对城市开发规划的一大利好。事实上港府规划署早在1993年便完成了《东南九龙发展纲领研究》，启德搬迁引发的城市更新也是香港历史上最大的市政规划项目之一。其他上述国内城市的情况也大同小异，考虑到城市发展带来的空间局限，（基于满足2的前提）坐拥两座机场对于国内多数大型城市包括香港而言都是相当奢侈而没有必要的事情。

最后回到上海。

上海最早的民航机场是龙华机场（很多年轻一代的上海人应该都不知道龙华还有机场= =），是中国第一个开设国际航班的机场，40年代的东亚第一航空港。新中国建立后也一直是上海的民航机场，直到1966年所有航班全部转至虹桥机场。至于原因，窃以为主要还是一方面是最初的冗余设计不足（本来是北洋军的大操场，后来北洋军驻沪陆军第十师买了6架飞机就改为军用机场，1929年改为民用机场），另外紧邻市区导致净空条件差，在民航飞机大型化的趋势下愈发无法满足起降需要。龙华机场规格（“飞行区等级”）一度也仅仅达到2B。这里补充下：飞行区等级以数字+字母表示，数字表跑道长度，1→4递增；字母表跑道宽度，具体表现为所能承载的航空器翼展和起落架轮距，A→F递增。龙华的2B（现在早已不足）对比虹桥的4E和浦东的4F，可见其局促。现在主要是作为飞行俱乐部驻地和小型私人飞机驾校等存在。(多谢@徐一鸣的指正: 截止至2014年左右，龙华机场最后一根跑道已经被改造为云锦路并和宛平南路对接，龙华机场停机坪已经作为大巴车停车场使用，龙华机场已失去机场作用)

虹桥机场的命运和龙华机场也是彼此交织。民国期间建成后一直作为军用机场，先后被国军、日军和我军空军使用，直至1966年接替龙华机场成为民用机场至今。原因也显而易见，虹桥机场距市中心约13公里，虽然和首都机场选址于距天安门约25公里的顺义不能比，但彼时也算“西郊”吧，比起龙华的净空条件还是好不少。只是距离市中心过近的隐患之后还是暴露出来，净空条件的影响尚好（周围高层建筑不多，而且机场东侧毗邻的是上海动物园），但是扩建潜力大打折扣，尤其是和首都机场相比。出于满足上海这一特大型城市的航运需要，上海“不得不”新建机场。

于是浦东国际机场1999年启用，登上历史舞台。这次学乖了，选址在浦东新区东南部滨海处，距市区约30公里。注意是“距离市区”而不是“距离市中心”；这30公里基本就是磁悬浮列车的运营里程，对接的龙阳路地铁站才刚刚沾到上海内环（周长大致相当于北京三环）。

所以总体上魔都的机场发展史还是基本合乎逻辑的，首先满足上文所述的条件1原机场具体位置、扩建潜力（两者自相关）这一标准应该没有疑问。无论是从龙华机场迁到虹桥机场，还是之后新建浦东机场，基本都遵循了这一原则。

然后是为什么同时保留两座机场的问题。首先是一个大概的数据，首都机场的年人流量大致是八千多万人次，上海两大机场加一起还只有八千万不到一点，其中虹桥担负三千万左右，也就是说浦东担负近五千万人次。虽然浦东机场客运量全球前二十远不及首都机场的全球第二，但不要忘了浦东机场的年货邮吞吐量世界第三（基本是首都机场的2.5倍）。

所以，考虑到上海自身的经济中心地位，结合物流航运中心的建设，基于这些现实需要，保留两座机场的运作是非常现实而必要的。

概括下：
Q1：为什么国内很多大城市都是整体搬迁机场，而上海要新建并保留原机场？
A1：上海的运量需求比那些城市大啊！

Q2：为什么北京可以一座机场顶上海两个用？
A2：1. 首都机场选址离市区远，有条件扩建，上海虹桥离得太近了没办法，再说现在北京也要建第二机场了啊；2. 哪里顶两个了？！客运量首都机场世界第二没错，但是货运量上海浦东是首都机场差不多两倍半啊亲！

一些补充：

*国内横向对比，Q1Q2基本已经概括了

*国内大量机场或完成或面临迁址、新建的原因：
改革开放之后的发展实在太快了。。。真的太快了，包括城市化进程也是。。。另外就像上文说的，大量省会城市的旧机场都是始建于民国或者刚解放不久的时候，不仅占地小，现在妥妥是市区了。举个栗子：上海铁路北郊站，现在看看也就刚出中环一条马路啊（上海中环周长大致相当于北京四环），彼时都已经是“北郊”了！

*对比香港：香港只靠一座机场也靠得住的其中一项原因：
民航管制水平。这点上国内和国际先进水平也是有大差距的。当年香港还靠老启德撑着的时候，一条跑道又要起飞又要降落，忙时平均一分钟一架次，国内的机场敢把班次排到这种极限？另外不得不提旅客素质的问题。这两点的缺陷是国内机场航班准点率一直不理想的核心原因，也对机场运作效率产生了较大的消极影响。

*对比美帝：为什么美帝城市的机场规模和数量远多于国内城市
因为我国的省际运输传统上依赖铁路和公路的运能，而美帝的州际运输主要依赖航空业和公路网。不少赴美求学的朋友都提起过，州际的交通如果不是自驾的话，要么是坐干/支线客机要么是在大巴上颠簸好几小时。所以客观上中国在相当长的时间段内（尤其考虑到如火如荼的铁路网建设）都不可能像美帝那样，有那么多城市坐拥一座乃至于多座大型机场。

最后的一些小八卦：
其实上海除了龙华、虹桥和浦东三座民用机场，还有（过）三座军用机场。

*江湾机场
日军于1939年所建，抗战胜利后国军空军接收，后又被我军空军接收，一度是亚洲较大的军用机场。1994年停飞（也是因为城区外扩了），1997年土地交换上海市政府，就是现在的新江湾城区块。

*大场机场
也是由日军于1938-1939年左右修建，位于宝山区大场镇。抗战胜利后国军空军接收，后又被我军空军接收，此后移交给海军航空兵使用。据说现在主要作为试飞机场，但仍有一个海航团的歼轰-7驻扎。笔者以前在上外附中就读期间倒是的确经常看到该型战机掠过。另外也有零星报道说机场扰民，有附近居民还致信相关部门，军方回应说部队训练已避开市区，但是起降过程经过市区也没有办法。也是城市化进程所致的问题吧。

*崇明机场
建于二十世纪九十年代，是目前我军空军现代化程度比较高的机场，是全空军各机种适应濒海作战的轮训机场（这次明显是找最偏远处了哦，当然也是考虑濒海作训的需要）。

以上。抛砖引玉。

为什么上海有两个同时运行的大型民用机场？

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