[h1]一句话总结：美国的基建本来并不差，但是老了。虽然一直想更新，甚至创新，但包袱太沉重了。[/h1]其他答主从宏观统计、主观感受、横向对比等方面，已经说了很多。我就不再啰嗦了。
我想说的是，我曾经参与过一些美国城市基础设施规划、景观改造的项目，并且与一些相关部门打过交道。就请允许我从我的规划景观专业的角度，结合我亲身经历的项目，来提一些非常不完整、不系统、不客观的观察吧。恳请大家批评指正！
[h1]1。美国曾经是基建狂魔，美国的基建甚至塑造了美国文化[/h1]美国想当年基建的疯狂，铁路、高速公路、机场、港口的建设，其实发展是非常早，比我们早得多的。这个大家都知道，高中历史课本上也都讲了，其它答主也讲了，我就不再重复了。
但是我想说的是，美国的疯狂基建，形成了与之相对应的文化。如高速公路衍生出了汽车文化，并且汽车文化已经是美国文化的重要的特色了。比方说好莱坞电影、流行文化等。当然也包括游戏。评论区里面提到的 GTA 5，或许也可以认为是多少收到了这种汽车文化的影响。
我只从我的专业 —— 规划景观为一个着眼点谈一下吧。
记得当时，Ethan Carr 教授的美国景观史课上，曾经有专门的一节课，讲的是美国高速公路系统的建设，是如何影响美国的景观与游览之观赏体验的。Carr 教授主要是研究美国国家公园体系及美国景观史，他提出了一个观点，那就是汽车的普及，以及随之而来的美国的高速公路网，这一系列的基础设施，塑造了美国人的汽车文化，这个汽车文化的兴起，又伴随着美国国家公园体系的建立发展与成熟，使得人们对国家公园的游览体验，开启了“开车游览”、“房车游览”等新的游览方式。1950-60年代展开的 Mission 66[sup][1][/sup] 就是这样的，联邦出钱大搞基建的例子，它旨在提升美国国家公园的基础设施（包括游客服务中心，当然也包括公路）的品质，以吸引更多人开车去国家公园。
也就是说，在国家公园的设计之时，美国的风景园林师讲究的，是如何针对汽车的时速而进行设计，这个体验是动态的。而在若干“停车点”上，又是如何设置观赏的角度与体验的。
关于 Mission 66 及其对美国的国家公园、风景园林、基础设施的影响，推荐大家看看 Ethan Carr 教授的 Mission 66: Modernism and the National Park Dilemma
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这个，是和汽车普及、以及四通八达的公路等基础设施出现之前，唐宁（A.J. Downing）的 Picturesque （如画风景园林）以及奥姆斯特德（F.L. Olmsted）的中央公园那种“固定角度的观赏”以及“步行、骑马”等角度的观赏体验，是不同的。
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左图：Andrew Jackson Downing, 1815 - 1852；右图：A.J.Downing 的如画风景园，图源：Landscape Gardening And Rural Architecture by A.J.Downing![]()
左图：Frederick Law Olmsted, 1822-1903；右图：1900 年左右的纽约中央公园，图源：http://thenandnowpics.com/?p=1552对比我们，虽然我们现在有了最强大的高速公路网，但是，我们还远远没有形成与这样的高速公路网相匹配的汽车文化，房车营地，是最近才刚刚兴起的概念，但是，现在我们的许多所谓的“房车营地”，其实并不是真的开房车去露营，而是房车是固定在那里的，只是体验一种房车式的居住方式。令人哭笑不得的是，许多人是开自己的私家车，到这样的房车营地住房车（而不是开着自己的或租的房车去大自然或国家公园里面露营），甚至是一个旅游团，大巴拉去房车营地。换言之，我们现在的房车营地，多是作为一种“酒店形式”而存在的。
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美国典型的房车营地，图源：http://learn.compactappliance.com/finding-an-rv-park/![]()
某房车营地，显然，房车只是“酒店”，是固定在场地中的。图源：自摄或许我们没有形成如美国一样的“汽车文化”，我们去景区，仍然会跟团，我们住房车也只是图个新鲜。
但是，我们的疯狂修路架桥，要致富先修路这样的文化基因，或许也已经深深的内化到我们民族中了。基础设施给我们带来了切身的生活品质提升的感受、的确修了路，就能致富。我们也能够秒懂 5G 这种无形的基建的重要意义。甚至打游戏，我们或许也比老外更喜欢搞基建：
观察者网：基建狂魔附体？中国玩家在《死亡搁浅》中猛造高速_游戏[h1]2。年久失修是个大问题，效率也是个大问题[/h1]关于这一点，其它答主也都说过了，也都贴了不少数据和照片。我也只说说我自己经历过的事情。
年久失修：
关于堤坝的欠维护，前一段时间，Edenville 的大坝溃决。这是个典型的年久失修的案例。
如何评价美国密歇根州Edenville水坝突然溃决，并接连冲毁下游的两个大坝？我第一个学期的新奥尔良课程设计，老师带着我们去新奥尔良调研了一大圈。记得当时去参观了 US Army Corps of Engineers 修的堤坝。给我们做介绍的那位老先生说，这大坝啊，有了裂缝也没钱修，联邦不给你拨款，州也不给你拨款，我们也很捉急啊！
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老先生骂完联邦骂州，骂完州继续骂联邦然后，我们去了新奥尔良的自来水厂。据说管网失修，有 40% 多的水，是在从水厂输送到你家的水龙头的过程中漏掉的。这个数据让我非常震惊。修是不可能修的，多费劲啊，整个输水管道翻新一遍，费时费力。我只能多漏多输水这样维持着。
【2020-10-25 更新：经查证，根据 http://nola.com [sup][2][/sup] 的报道，从水处理到水输送，有超过 50% 的水是浪费掉的】Based on the best estimates with the data on hand, New Orleans loses about 82 million gallons of water each day during the treatment and distribution process. That’s more than half of what it produced daily on average between 2008 and 2017, according to audit figures.[sup][2][/sup]
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Sewerage and Water Board of New Orleans 的大哥另外一个痛苦之处，是美国效率低下。
我在休斯敦工作的时候，最轻松的，是被安排做休斯敦本地的公共项目。因为这就相当于可以划水了。我们当时的一个项目，其实就是道路改造，说白了，就是修修补补，加几条人行道，多放些路灯。这样的活儿，在中国，搞不好一个礼拜从概念到施工图就都出来了，一个月就竣工了。但是，当是我这个项目的甲方，德克萨斯州交通部（Texas Department of Transportation，简称 TxDOT）就是磨洋工。简简单单的一个活儿，光施工图就磨了半年，改来改去。还遇到过这样的情况，我们新加的人行道，在施工图画完，核对现场的时候，发现这条人行道经过了一棵树。不行，得改。按道理，胸径超过一定尺寸的树是不能砍掉的，当时我们设计路径的时候，这些大树已经绕开了啊，后来看半天图纸，才发现，测绘图是几年前的，这个项目拖了好久，那棵树测绘的时候，胸径还没长到需要被保留的尺寸，等我们施工图终于画好，要开干了，才发现这棵树已经长大了，不能砍了！好吧，再改一轮施工图，只是为了绕开这棵树。
为什么说，这是个划水的活儿呢？当是我所在的公司，和 TxDOT 签的合同，类似于“按时间计费”的合同，也就是说，统计用了多少人，多少小时干这个活儿，然后找甲方算钱，这种模式，可不就是划水嘛！当然要改来改去假装增加工作量，好找 TxDOT 多要钱啊！
我不是说这样对树的保护的做法不对，只是说，这样的效率，让我很不习惯。我们的效率比美国要高得多。
[h1]3。贫富差距，富人区光鲜亮丽，穷人区破败不堪[/h1]我曾经居住过的休斯敦，在同一个城市，Downtown 或 Memorial 的路，红绿灯、路灯、公交车站等，那可是非常漂亮，电线杆是抛光不锈钢的。但相去不远的穷人区，电线杆却是木头做的，遇到飓风，垮掉一大片。
Westheimer St 周边，算是富人区了。这个街道是我原来所在的公司参与设计的（我本人没有参与）。这个光滑的不锈钢吊环，是靠周围的几根柱子吊起来的，你看那几根细杆拉索，结构工程师怕是花了不少功夫吧，这东西的造价可不便宜！并且，这东西放在这个地方的唯一目的，其实就只是为了好看。虽然有路牌的作用，但其实并不醒目。
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Houston 的 Westheimer St，算是富人区了，图源：Google Street View![]()
同样造价不菲，没有实际作用的拱形景观标志物。图源：自摄而到了休斯敦 Downtown 的东南部，人均收入不那么高的区域，你会发现，远景是休斯敦高楼林立的 Downtown，而近景，则是坑坑洼洼的，排水不好的道路，七扭八歪的，木头做的电线杆和杂乱的电线。
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图源：Google Street View![]()
交通信号灯是吊在电线上的，随风飘荡，图源：自摄![]()
我以前住的公寓附近的那条路，同样是吊在电线上的信号灯，图源：自摄你很难想象，这是在同一个城市。这个差异也太大了吧！
其实，对于像休斯敦这样的美国城市来说，木头电线杆是随处可见的，反而不锈钢的吊环这种一看就特别贵的东西，才是很罕见的。正对应了美国社会的严重撕裂 —— 1% 的富人占据了 99% 的财富。美国基础设施的这样的状况，也是美国贫富差距的直观反映。
这样巨大的差距，我们是真的很难想象的。我国内本科的城乡规划教育，以及我的注册城乡规划师教材，以及我回国后的相关项目工作经验告诉我，基础设施作为公共产品，是本应为所有人服务的，不只是为（或优先为）富人服务的。甚至恰恰相反，是应当向欠发达地区倾斜的。
[h1]4。公交系统非常糟糕[/h1]纽约芝加哥湾区等地方的地铁很发达，但是，美国绝大多数的其他城市，其公交系统是非常糟糕的，而且还会出现一些我们常理上想都想不通的状况。。我还举休斯敦的例子：
我们看一下休斯敦的公交网络：你猛一看，好像密密麻麻的很多线路，但是，这也是整个休斯敦，美国人口第四大城市的所有公交线路了。在市中心的地区还算覆盖比较广。但稍微到外面一点的地方，其实就已经覆盖不足了。
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休斯敦公交线路图，图源：https://www.ridemetro.org/而且，还有一个非常奇怪的情况，就是公交的走线，你会发现有一些地区很奇怪，比方说上图红圈的部分，我们放大看：
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绿色70路，72路圈起来了一个奇怪的，锯齿状的区域绿色的70路、72路圈起来一个区域，你可能会好奇，为啥路是这么修的，拐来拐去？公交车也跟着拐？我们再看一张图：休斯敦的法定城市地界范围图：
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休斯敦法定城市地界图，图源：https://localwiki.org/houston/Select_Pools_of_Houston/_files/Houston%20MAp.jpg/_info/![]()
你会发现，那个区域并不归休斯敦管。休斯敦的法定地界，其实只有上图中黄色的区域，里面挖了几块，其实不是休斯敦市，而是独立于休斯敦的 Spring Vally，Bellaire 等，市政府是分开管理的，当然选举也是分开进行的。所以，我们一般而言说的休斯敦，其实是“Greater Houston Area”，也就是广义范围内的大休斯敦地区。我也不知道为啥会出现这样的状况。
于是回过头来看刚刚的那个公交线路图，你是不是有一种恍然大悟的感觉：休斯敦城市边界覆盖不到的范围，是绝对懒得管的，我休斯敦的纳税人养的公交线路，不给你们 Spring Vally。Spring Vally 的人说，我们都是律师医生，大豪斯，平均每人一辆跑车一辆皮卡一辆SUV，才不会跟你们休斯敦的老黑挤公交呢，我们不需要公交啊！于是，城市规划师很无奈，线路规划不是按照道路等级，人口密度，而是沿着城市地界展开。这些周边的线路只能绕着走，其他线路也不穿越这个区域（你会发现，有一条南北走向的红色的 63 路，从南往北，到了这个“黑洞”区域之前，就掉头回去了，你能说没有南北交通的需求么？西边另外一条在地界内的红色 46 路可是贯穿了南北哦，另外，之所以高架的快速路及辅路上仍有公交线路通过，是因为这个高架的快速路，仍然是在 Houston 地界范围内），休斯敦的交通部门说，我也想给你们便利啊，但是不归我管啊，人家投票不要公交车穿过，我也没办法啊~（摊手）
还说上面那个兜了个大圈的绿色 70 路，他在周一到周五工作日，是一个小时一班，并且最晚一班到晚上 8 点多就没了。这个频率。。。
全美第四大城市，就是这个样子，其他城市可想而知了。
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图源：https://www.ridemetro.org/MetroPDFs/Schedules/BusSchedules/n070-Memorial.pdf[h1]5。对基础设施未来的探索 —— 景观基础设施和无人驾驶[/h1]但是，另一方面，对于基础设施，美国是有不少积极的探索的。这些积极的探索，其实很值得我们学习借鉴。虽然不是所有探索都成功。我也从景观规划、景观基础设施等方面，来说三个案例，一个是不算成功的，一个是成功的，一个是缓慢进行中。好的我们可以学过来，坏的我们引以为鉴，正在进行中的研究，我们也应该密切关注。
波士顿 BIG DIG：成功的城市开敞空间，失败的基础设施
@Sean 在 世界上有哪些著名的、失败的大型工程项目？ 这个问题下，详细说了 Big Dig。波士顿的 Big Dig，说白了，就是修个海底隧道，并把一段高速公路下沉到地下，然后上面做城市公园。这从景观规划的角度来说，本是一个非常好的想法。并且这个工程也云集了包括俞孔坚在内的全球的著名景观师，从风景园林的角度来说，我认为是一个很有创新，很照顾步行景观体验的项目。
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改造前，改造后对比[sup][3][/sup]上图图源
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BIG DIG 项目之一，俞孔坚设计的位于波士顿唐人街的公园，图源：自摄然而，这个项目耗费 143 亿美金，工期 24 年，还各种漏水塌陷。也不见得解决了多大的交通问题。从项目运营管理、工程施工方面来看，是个很大的败笔。
但是，从景观基础设施的角度来说，这是个非常具有积极意义的尝试，那就是如何改造城市现有的路网，在解决了交通问题的同时，为市民提供休闲的公共开敞空间，如何用景观的方式，创造城市绿带。Olmsted 在波士顿做了翡翠项链，这是早期的城市绿带，城市景观的尝试。它为市民创造了一个连续的线性公园[sup][4][/sup]。BIG DIG 在景观规划上，试图继承 Olmsted 的衣钵，并且还同时解决交通问题。但结果是，想法很好，很创新，但实现的时候，工程量太大，包袱太重，拉胯了。
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Olmsted 的波士顿翡翠项链城市绿带 Olmsted’s 1894 plan for the Emerald Necklace, which connects the Common to Franklin Park. / National Park Service Olmsted Archives
休斯敦布法罗河道改造项目：成功的景观基础设施
这是一个城市排洪基础设施改造为综合的有公园功能的景观基础设施的项目。
这个项目已经持续了十几年了（再次吐槽美国的效率），我有幸作为景观设计师，参与了其中第二期的一部分的工作。这个项目，是美国“景观基础设施”的非常成功的探索。
休斯敦的气候状况是，雨季下雨的时候，会有瞬间大量的雨水，形成洪涝灾害。但是，这样的大雨天，每年只有几天，平时的降雨并不大。但是，从基础设施的角度来说，排洪必须要做到位。通常，城市的排洪渠，是这个样子的，为了保证水的流速，通常我们喜欢用摩擦较小的混凝土，剖面上，也分段设不同的宽度，以对应不同的降雨量下的水深。
下面这个照片，是休斯敦的一条典型的排洪渠，你会发现，它其实很深，剖面的面积不小。但是，休斯敦每年中的绝大多数时间里，它就只有下面浅浅的一个层水。
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图源：自摄休斯敦市中心 Downtown 的这一段排洪渠，在修了高速公路之后，一直被压在高速下，多年没人维护，沦为了臭水沟，极其破败。SWA Group 主持设计的这个项目，是以景观基础设施为着眼点，通过植被改善水质，同时，把截面扩大，把非生态的，混凝土的小 V 形截面，变成充满绿植的，生态化的大V形，这样在洪水季节，可以增加排水量，同时创造了一个更缓的坡道，这个缓坡可以承载景观公园的开敞空间功能。最终，布法罗散步道串联了休斯敦的河道系统，成为城市的景观基础设施的一部分。[sup][5][/sup]
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图1来源于 Houston 档案部门，图2,4,5来源于 SWA Group，图3来源于自摄，以上图片截图自我在《中国园林》发的文章，详见文末参考本项目如此的成功，以至于成为了休斯敦的一个代表城市形象的“城市名片”之一了。对比波士顿的 BIG DIG，布法罗河道的这个项目花的钱更少，挖方更少，循序渐进，公众参与。不是为了解决“基础设施问题”而大动干戈，而是通过“景观基础设施”这样的思维方式，解决传统的基础设施问题的同时，改善生态环境，创造城市开敞空间，提供市民活动的场所。这是个非常巧妙，四两拨千斤的做法。
我认为，这是非常成功的一个案例，景观基础设施，也是美国基础设施更新的一个很好的途径。当然，作为主导的设计公司，SWA Group 功不可没。甚至这个项目也被认为是城市景观基础设施这个领域的具有标杆意义的项目之一。
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图源：自摄![]()
布法罗河道举办的活动，图源：SWA Group![]()
休斯敦布法罗景观基础设施系统，图源：buffalobayou.org![]()
中间的河道兼具排洪及城市开敞空间的职能。图源：https://www.houstoniamag.com/travel-and-outdoors/2017/01/flooding-buffalo-bayou-park
休斯敦 Downtown 高速公路改造：缓慢进行中的综合改造项目
在我回国之前，我曾短暂的作为规划师、景观师参与过这个项目的前期概念设计工作。
这是个城市道路交通基础设施更新的项目，与上面提到的布法罗河道项目相似的是，这个项目也是运用了景观基础设施的理念，但与此同时，与布法罗不同的是，它更增加了自动驾驶等新发展逻辑的探索。
我之前所在的公司，作为规划景观界的顶级大佬之一，早在 2014 年，就已经开始探索自动驾驶对城市设计、城市基础设施的改变意义，以及作为规划师、城市设计师，如何在改造现有道路基础设施的时候，能与自动驾驶这样的发展逻辑相结合。
虽然这个项目的进展缓慢，但其思考是非常值得我们学习借鉴的。
整个项目的背景有几个：
- 休斯敦的市中心 Downtown 被四条高速公路环绕，这高架的高速，实际上像是一堵墙，把Downtown 和外面切分开来了，这就形成了你看到的上文那张图：远处高楼林立，近处道路破败。这样的切分，除了地理上的，更是心理上、经济上，景观上的。
- 位于休斯敦 Downtown 西南方向的 45 号公路年久失修，大家算了一下，与其不停的修，还不如推倒重建。
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Houston Downtown 高架快速路现状，西南部的 45 号公路目前是高架起来的基于以上的两个问题，TxDOT（又是上文提到的那个理念超前，但行动懒政的德州交通部）再次找到了 SWA Group。规划师、道路工程师、景观师、决策者们开了不少会，最后提出了这样的想法[sup][6][/sup][sup][7][/sup][sup][8][/sup]：
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拆除现有的 45 号公路的高架桥，并把交通流挪到北边，与 10 号公路结合；图源：https://www.click2houston.com/news/local/2020/02/14/houston-highway-project-1-the-north-houston-highway-improvement-project/- 拆除西南部高架的 45 号公路，将原 45 号公路的交通与原来 10 号公路的交通合并到北部
- Houston 的 Downtown 于是在南部不再被高架桥所打断，这个空出来的区域作为景观用途。
- 借此机会整理 Houston Downtown 的高架桥网络，并释放一些空间做景观用途。
这的确是一个非常宏大的项目，从 2012 年开始就有这样的想法，2015 年我仍在美国的时候，曾经参与了这个项目早期的论证和征求民众意见的环节。直到 2020 年 8 月，相关部门才提交环境影响评估报告[sup][9][/sup]。说是 2020 年内动工，我看在疫情的影响下，进度或许不乐观。
无论如何，这个进行中的项目，非常值得我们关注，和 BIG DIG 项目和布法罗河道项目相似，是希望借由交通线路的改造，来为城市创造公共空间，形成景观基础设施的连接。和 BIG DIG 不同的是，高架的方式在投资上会更少，避免超预算。这个项目如果成功，则和布法罗河道项目形成一横一纵两个城市景观带，作为“景观基础设施”，打通休斯敦 Downtown 的绿带。
在 SWA Group 的设计[sup][10][/sup]中，项目会给 Houston 带来极大的活力，提供 Downtown 非常稀缺的市民开敞空间：
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右上角方向为北，原45号公路被拆除，变成景观空间，图源 SWA Group![]()
图源 SWA Group![]()
图源 SWA Group![]()
原45号公路被拆除后，空下来的空间作为景观用途；图源 SWA Group该项目是否会如同 TxDOT 和 SWA Group 设想的一样成功，我们不知道。会不会成为另外一个 BIG Dig，我们也不知道，但至少，这是一个非常值得我们关注的项目。
自动驾驶对城市基础设施的影响
Houston，是美国很典型的，“轮子上的城市”。相对美国其他州，德州人民更喜欢开皮卡。早在 2015、2016 年，自动驾驶刚刚兴起的时候，美国的规划师们，已经在思考自动驾驶如何塑造城市的基础设施了，并且也在研究，如何改造城市现有的基础设施，以适应必将到来的自动驾驶未来。
【待更新。。。】
https://www.wired.com/2016/10/heres-self-driving-cars-will-transform-city/[h1]总结与思考：[/h1]成功的经验，我们应学习；失败的教训，我们应引以为鉴；正在进行中的探索，我们应密切关注，共同进步才是啊！
【本节待更新】
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