如何看待非洲首条中国标准的跨国铁路亚吉铁路通车？

【非洲首条中国标准跨国铁路即将通车】亚吉铁路是非洲第一条中国标准跨国电气化铁路。当初，西方专家实地考察后认为，从零海拔的吉布提到平均海拔超过2500米的埃塞高原，建设一条现代电气化铁路比登天还难。但中国人用13个月，再次创造了铁路建设的奇迹。转自观察者网
10月5日已通车
非洲首条电气化铁路亚吉铁路通车中国铁路首次全产业链“走出去”

热心的小回应 · 2020-12-28 19:59:12

中国各路媒体和上面的答主对亚吉铁路普遍“喜大普奔”的正面解读已经连篇累牍了，我就不添砖了。

但其实除了中国人以外，至少还有一个国家对亚吉铁路抱有极高的关注，那就是埃塞俄比亚的邻国 肯尼亚 ，亚吉铁路通车的这些天，肯尼亚国内的各路媒体刊发了大量的报道，阵势不输中国的国内媒体。我整理了一下，我们不妨换个视角，从肯尼亚媒体的报道去解读亚吉铁路，会另有一番风味。

为什么肯尼亚会对亚吉铁路高度重视？

肯尼亚作为曾经东非的经济领头羊，但是现在正遭受埃塞俄比亚的强有力挑战。一句话概括就是肯尼亚在经济总量上被埃塞俄比亚反超了，虽然人均GDP还保有优势，但是考虑到亚吉铁路还将在未来对埃塞俄比亚的GDP有强劲的拉动作用，于是肯尼亚人坐不住了。

肯尼亚《商业日报》7日援引国际货币基金组织数据，尽管经济总量将被超越，但肯尼亚的人均GDP仍大大领先于埃塞俄比亚。今年，肯尼亚的人均GDP有望达到1522美元，远超埃塞俄比亚758.9美元的水平。
最新公布的预测数据报道说，肯尼亚GDP将从2015年的633.9亿美元增长到今年的691.7亿美元，埃塞俄比亚的GDP有望从2015年的616.2亿美元增长到今年的692.1亿美元，略胜一筹。

报道还援引由非洲开发银行等机构最新发表的非洲经济展望报告说，从2005年至今，埃塞俄比亚年均经济增速为10.8%，公共部门投资尤其是在基础设施和工业园区建设上的投资，将继续在中短期内推动埃塞经济持续增长。
报道还强调，非洲首条现代电气化铁路——连接埃塞俄比亚和吉布提两国首都的亚的斯亚贝巴－吉布提铁路和非洲大陆首条正式投入运营的亚的斯亚贝巴城市轻轨等大型基础设施建设在促进埃塞俄比亚经济增长中发挥着重要作用。

中国目前在东非除了亚吉铁路，另一条正在建设中的，同样全套中国标准的铁路正是肯尼亚的蒙巴萨-内罗毕-马拉巴铁路。而且，蒙内铁路实际比亚吉铁路敲定的时间还要早，但是现在埃塞俄比亚人已经坐上中国的新火车了，蒙内铁路还处在施工阶段，而且肯尼亚周边一圈兄弟国家也在苦苦巴望着蒙内铁路尽快开通，于是肯尼亚人坐不住了。

蒙内铁路（蒙巴萨港-内罗毕）是东非铁路网的起始段，全长480公里，设计运力2500万吨，采用中国国铁一级标准，连接肯尼亚首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨港。根据远期规划，该铁路将连接肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹等东非6国。

该项目正线为单线，为内燃机系统，设计客运时速120公里、货运时速80公里，该项目将采用中国国铁一级标准进行设计施工。

蒙内铁路是首条海外全中国标准铁路。

现在的内罗毕火车站，另外肯尼亚的铁道博物馆也建在这个老旧的火车站里面。去坐火车还可以顺道看古董火车头，一举两得。

蒙内铁路未来延伸规划

亚吉铁路

肯尼亚人关心亚吉铁路的什么？

埃塞俄比亚的亚吉铁路，造价40亿美元，全长752.7公里，全程时速120公里，全程电化铁路。
肯尼亚的蒙内铁路造价38亿美元，全长480+120公里，客运时速120公里，货运时速80公里，使用内燃机车。

花钱几乎一样，短了100公里，货运速度低40公里，人家还是电化铁路，都是中国建设的铁路，是不是谈判吃了亏，这铁路修贵了？于是肯尼亚人坐不住了。

经过一番比较，肯尼亚人首先认为自己的政府比较民主，比较愿意倾听民众的声音，不像邻国埃塞俄比亚政府的强势。因此肯尼亚政府在征地和野生动物保护方面政府作出了很大的妥协后，造成蒙内铁路的特大桥比例相当高，大幅增加了成本。

于是肯尼亚人民认为自己这钱花的值，先赢一局，1:0

蒙内铁路的 Tsavo Bridge Mombasa

蒙内铁路的 Super-bridge

相比这下，亚吉铁路大都是这样的路段

其次，虽然两条铁路线上的车站都是中国设计建造的，照例应该分不出高下，但肯尼亚人民在“仔细”比较过后还是得出结论，我们肯尼亚的火车站比埃塞俄比亚的更大更漂亮，而且肯尼亚建设了33个沿线车站而埃塞俄比亚只建设了18个，所以花钱也就上去了。

肯尼亚人民认为自己这钱花的很值，再下一城，2:0

埃塞俄比亚的 Addis Ababa Station

埃塞俄比亚的 Adama Station

肯尼亚的 Mombasa Station

肯尼亚的 Embakasi station

肯尼亚的 Nairobi South Station

肯尼亚的 Voi Station

现在的进度

（这些建筑效果图是不是感觉都是熟悉的配方，熟悉的味道？）

此外，埃塞俄比亚为亚吉铁路向中国购入了3辆客运机车和32辆货运机车

而肯尼亚为蒙内铁路向中国订购了共计56辆内燃机车，其中大约3-4辆用于客运，与埃塞俄比亚相约。而剩余用于货运的机车数量仍然超过50辆，远超埃塞俄比亚的32辆，而且肯尼亚向中国订购的1620辆货运车底均为可载双层标准集装箱的重载车底，一节车底可以装载2x2=4 TEUs，设计单列载货量可达54x4=216 TEUs，载重4000吨以上。

（实际交付肯尼亚的机车和车底长什么样子现在还不知道，大概是这个概念。）

为何肯尼亚人民连买了几辆货运机车也要跟邻国比个高下？

上面已经说过了，肯尼亚的蒙巴萨港是目前东非最大的港口，周边一圈国家的货物进出口命脉都依赖蒙巴萨港，因而蒙内铁路对肯尼亚及周边国家的辐射作用和经济拉动作用远大于埃塞俄比亚的亚吉铁路，其货运能力体现了未来的发展潜力。

（同样是港口延伸至内陆的货运铁路，肯尼亚要比埃塞俄比亚的胃口大得多）

于是肯尼亚人民认为这钱花的超值，觉得自己萌萌哒（误），3:0横扫邻居的亚吉铁路

最后，对于蒙内铁路采用内燃机车而亚吉铁路实现了非洲首条电化铁路梦想的差距，肯尼亚黑蜀黍依然能找到黑点，那就是埃塞俄比亚那笑话一样的电力供应问题。

埃塞俄比亚全国发电装机容量仅为200万千瓦，仅有17%的人口能用上电，农村地区几乎没有电力供应，即使是在首都亚的斯亚贝巴，仅有33%的居民获得了电力供给，农村地区的总电气化率只有6%。

就这样的供电水平还敢上电化铁路？！

总之，不要被邻国的亚吉铁路迷惑了，蒙内铁路才是真的好，不是小好，而是大好！

不过肯尼亚人民没有忘记，埃塞俄比亚国内目前正在建设的非洲最大的水力发电站复兴大坝水电站和配套的500千伏输变电工程建成后，亚吉铁路的供电问题将得到有力保障。

而这个复兴大坝的500千伏输变电项目是由中电装备公司负责建设的。

所以，回到主题《如何看待非洲首条中国标准的跨国铁路通车？》

嗯，作为一个跟非洲有点来往的外贸狗，习惯了黑蜀黍们总是是笑着跟你说，你们卖过来非洲的Made in CHINA都是品质低劣的辣鸡，有日突然发现黑蜀黍们居然为了两条同样由中国设计，中国标准，中国制造的铁路线的各种细节争个脸红耳赤，撕逼的不亦乐乎，仿佛国运未来的筹码都押在了各自国境内的那条铁路线的时候，我觉得。。。挺不习惯的。

（完）

-----------------------------------------------------第一次更新---------------------------------------------------------------

一天收获了很多赞，非常感谢，再补一段吧。

除了肯尼亚黑蜀黍，关注着亚吉铁路的还有土耳其，人家也是放眼世界的“制造业大国”，要来分一杯羹的。

我们不妨再换一个角度去“看待”，那么这次得到的风味就不仅仅是各路喜大普奔了，竞争是残酷的。中国的工程建设在非洲绝对不是独孤求败，不管是国企还是民企，不管是我们贸易狗还是工程狗，要在别人的地盘上抢口饭吃实际都不容易，多少心酸都吞肚子里。。。

言归正传。

土耳其人关心亚吉铁路的什么？

亚吉铁路（下方绿线）建成后，向埃塞俄比亚北方的延伸线Awash-Weldia这段（下图红线）目前由土耳其的Yapi Merkezi Insaat中标承建，北段的Weldia-Mekele（北部绿线）同样由中国企业承建。

In June 2012, ERC signed an engineering, procurement and construction contract worth $1.7bn for the Awash Woldia/Hara Gebeya railway project with Yapi Merkezi, a company based in Turkey. The contractual terms mandate to complete the construction of the new line within 42 months.

这个Yapi Merkezi来头一点不小，在国际市场上也是排的上号的大玩家，而且，老实跟你们港，土耳其人干的基建项目，无论从文化认可上还是从逼格上说，都远高于我们在外中标的项目。

目前Yapi Merkezi在非洲大陆上已经建成的成功案例有卡萨布兰卡的轻轨系统。

记不记得埃塞俄比亚刚刚落成开通的亚的斯亚贝巴城市轻轨也是中国企业承建的。

竞争一直都在，竞争无处不在。

Yapi Merkezi的案例还有迪拜的地铁轨道系统，去过土豪国的同学们都感受过的吧。

还有沙特高铁的麦地那站

是不是感觉又清真，又梦幻？

上面很多答主已经说到了，亚吉铁路是中国标准，中国建设，中国制造在非洲的一次活广告，但是这个广告能不能打出效果，首先就不能“输在同一条起跑线上”。土耳其人也是卯足了劲要借着这次机会展现自己实力的。

“埃塞俄比亚人民以及整个非洲人民的眼睛是雪亮的。”

广告也是要比个高下的。

但是土耳其人很诚实的在效果图上告诉大家，未来在这条线路上跑的，仍然会是中国标准中国制造的列车。

再看看土耳其方面承建的车站，是不是有种画风突变的感觉？

Kombolcha Station

Awash Station

所以，从这个角度看的话，亚吉铁路只不过是万里长征第一步，“中国标准”远未见得因此就在非洲大陆上站稳了脚跟，因为着眼整个非洲铁路建设这个大蛋糕的话，亚吉铁路只是其中很小的一块。

这个蛋糕有多大？有这么大。

我们的目标不是星辰大海，我们的目标是眼下的每一公里。

----------------------------------------------第二次更新-------------------------------------------------

过千赞了，谢谢大家。

这么一篇用我平时关注的行业周边新闻拼凑起来的回答居然蒙此厚爱，不禁有点诚惶诚恐，只怕行内大牛见笑了。

上次更新之后，很多评论惊讶与土耳其承接工程建设的能力之强，中标建设项目逼格之高，这里只说几条最近一个月的几条新闻。

亚的斯亚贝巴最近的一个工程建设相关的行业展会，中国企业当然也有参展，但土耳其人才是主角，总共110家参展商里面70%是来自土耳其的企业。

一个展会的参展商数目并不足以证明土耳其人就是非洲大陆工程建设方面的主宰者，但是至少各位能感受到这么一个事实，瞄准被大力进军非洲大陆的并不只有中资企业。

另外，轨道交通方面，这几天在迪拜看到的两条新闻，一是新迪拜塔要开工了，二是迪拜2020世博会配套的地铁红线延长段工程正式签约了。

相比亚吉铁路800公里总合同金额40亿美元，这次迪拜2020世博会地铁延长线项目长度仅为15公里（地上11.8公里+地下3.2公里），总合同金额高达29亿美元。中标的企业包括阿尔斯通负责提供50辆列车，法国泰雷兹集团作为系统供应商，西班牙的Acciona和土耳其的Gülermak负责土建工程。

嗯，又是土耳其企业。

阿尔斯通CEO，Acciona的CEO，迪拜RTA的老大，Gülermak的CEO出席签约仪式

这个土耳其的Gülermak是何方神圣？又一个从轨交到大型建筑项目都有涉足的国际大玩家。

东拉西扯这么多别的新闻，跟亚吉铁路有什么关系？

嗯，那么回到主题“怎么看待亚吉铁路”之上，那就是，虽然我国在亚吉铁路这个事情上搞了个国际大新闻，但是别忘了这只是一点微小的工作，闷头干大事才是最好的，必须承认我们现在还做不到在国际高端项目上跟各路大玩家谈笑风生。

或许我可以打这么一个未必正确的比方，如果说亚吉铁路是中国这个老师成功的帮助埃塞俄比亚这个不及格学生补了一堂基础课，真正的目的是要籍此带动开发出这个学生身上的其余潜力整体为我所用，那么我们应该看到，在上一发展台阶之后面临的国际竞争将会更激烈，别让这个差学生赶上来了之后瞧不起老师傅，跑去另请高明了。

热心的小回应 · 2020-12-28 19:59:13

再更新一点：来欣赏一下埃塞尔比亚五年计划的画风（中文版，埃塞俄比亚驻华使馆网站，.doc）
http://et.china-embassy.org/chn/jsfw/P020150216073959731300.doc

-----------------------------------------以下原答案-------------------------------------------------------
没有干货吗？

首先，问题描述里“当初。。。。。。登天”是什么鬼？

说点公开的背景资料吧。

1。吉布提相当于埃塞俄比亚的唯一出海口
2。招商局国际拥有吉布提港1/4股份并且在投资码头等。
3。招商局国际在吉布提建设“大自由贸易区”
4。亚的斯亚贝巴是非盟总部所在地
5。埃塞俄比亚总统本硕博都是北大的
6。吉布提是土共第一个海外基地

呃，更新一下，埃塞俄比亚掌实权的是总理，不是总统

铁路的能力方面，为双线电气化120公里时速，应该很长时间都是够用的。

再加一点，关于能不能挣钱的问题。

目前的公路集装箱运价见下

参考目前国内的铁路运价

以1美元6人民币粗算，目前亚吉见公路集装箱运价为20尺3240元，40尺6480元。以铁路里程800公里，按国内铁路运价计算，20尺1458元，40尺1979元。有巨大的利润空间。哪怕光运中国自己的货，节省的成本也合适了。而且还会节约时间，降低货损等。

热心的小回应 · 2020-12-28 19:59:14

那亲切的吆喝声伴随着你每次归乡与离家的路：啤酒饮料矿泉水，花生瓜子八宝粥，开水泡碗面了啊！

热心的小回应 · 2020-12-28 19:59:15

一个吃的没有印度饱的知名穷国，现在手机用户超过总人口的10%，一步步走向现代化，真是伟大的成就。

之前著名的援非成就坦赞铁路，建成后交给当地人民运行，因为缺乏经验，毁的很厉害。希望埃塞模式能好一些。

热心的小回应 · 2020-12-28 19:59:16

1、这条铁路，足以让埃塞的江山稳固20年。

亚吉铁路开通前这几年，应该是埃塞最难熬的日子。09年的政变虽然失败了，但是西方一直没断了颠覆埃塞的念想。而且旁边就是阿拉伯之春，埃塞面临的压力可想而知。大家都觉得巴西这届奥运会，中国被黑了。其实被黑的不光是中国，一个埃塞的马拉松运动员，就在赛场上比出了反政府的手势，说自己的族群遭受压迫。严格来说这也不算黑，因为埃塞的问题确实存在，只不过西方的药方(“华盛顿共识”、土地私有化等)显然不利于解决问题。

因为没有出海口，所以埃塞对西方的依赖很大。而亚吉铁路的目的，就是为了给埃塞找一个出海口，这样资源和商品才能运出去。中国真的是在不遗余力的扶植埃塞，因为这个国家非常适合承接中国的低端制造业。埃塞虽然是多党制，但是自从90年代结束内战以来，都是埃革阵在连选连任，所以政治稳定性和政策的连续性是有的。要知道，在非洲找一个政治稳定的国家，而且地理位置、人口规模、领土面积适合的，是很不容易的。

中国对埃塞一直很大方，农业灌溉有问题，我就给你修水库；电力不足，水库上再修个水电站；修水电站没钱，我给你贷款；修水库要跟下游闹矛盾，中国又去跟苏丹和埃及去斡旋。埃及可是一个不能得罪的主，因为他扼守着苏伊士运河，即使现在有了亚吉铁路，商品在埃塞生产，通过铁路运到吉布提，想走水路去欧洲，还是得过苏伊士运河。所以水库又得修，埃及又不能得罪。

不过现在好了，亚吉铁路也修通了，埃及也安抚好了，水库和电站也正在修，中国的海军再往吉布提一驻。我看着埃塞俄比亚的江山啊，是完不了了。最近的奥罗米亚地区民众示威，当局的处理就很及时。最艰难的日子已经熬过去了，剩下的就是解决一些具体的问题了。

2、说完埃塞，咱们再说一下中国的非洲战略。

其实中国这两年在西印度洋和东部非洲的一系列外交努力，都是地区性和防御性的。各位所认为的流氓行为，其实并没有那么流氓，包括索马里护航、在吉布提驻军，主要就是为了给埃塞找个出海口，没有想象中那么大的影响。至于利比亚撤侨，那就更是彻头彻尾的撤退了，只不过官方的宣传，比较注重我们挽回的那部分损失，对我们没有挽回的那部分，则暗地里用小本本记下了。

之所以采取这种防御战略，是因为中国在西部非洲受到了北约、特别是法国势力的排挤。中国在西非日益增长的影响力，让西非的老牌霸主——法国很不爽。相比中国，法国具有拥有武装干涉他国内政的能力和意愿，所以他就充分发挥了自己这一“优势”——先是搅乱了利比亚，中国人只能很不甘心的撤走了，而中国在当地的财产则被反对派政府国有化了(说好的市场经济呢？说好的保护私有财产呢？)。然后利比亚的恐怖分子，又流窜到了西非其他地方，这样的话，西非各国政府就不得不向法国求助。法国在西非丧失的权威，也就用这种方式恢复了起来。

对于西非各国，道理其实很简单，跟法国混，才有国家安全；跟中国混，只能赚到钱。命跟钱之间，答案当然是不言而喻的。所以中国只能退而求其次，到东部非洲巩固自己的已有利益。埃及、北苏丹、南苏丹、埃塞、肯尼亚、赞比亚、坦桑尼亚、津巴布韦，直到南非，都属于“英语非洲”。为此中国还要去拜会英国，以免他们再给中国捣乱，让英国知道中国发展东部非洲，也是在提高英语的影响力。还有就是往南苏丹派遣维和部队，也是防御战略的一部分。什么才算是进攻呢？前些日子中国在西非国家马里死了三个国企高管，如果中国一拍桌子派PLA去干翻肇事的恐怖分子，那才叫进攻！

3、所以大家不要以为中国已经很强大了，非洲真正的老牌霸主其实是英法。

非洲的耕地，已经被英裔、法裔的白人农场主瓜分了，石油等已经探明的自然资源，也被英国、法国、美国等西方跨国公司瓜分了。中国只能去一些西方力量薄弱的地方，去开荒、去探矿。苏丹就是成果之一，可惜近些年局势一直动荡。很多人喜欢开玩笑说，苏丹内战，其实是中石油和中石化的代理人战争。开玩笑是可以的，我上一个答案用的就是这个梗，但我们必须清楚的认识到，玩笑毕竟是玩笑。为了更加清晰的认清局势，我们必须把平常的玩笑抛诸脑后。非洲任何一个国家的动荡，都不利于中国人在那里做生意。

正如托·约·登宁那句被马克思引用的话：

资本逃避动乱和纷争，它的本性是胆怯的。这是真的，但还不是全部真理。资本害怕没有利润或利润太少，就象自然界害怕真空一样。一旦有适当的利润，资本就胆大起来。如果有10%的利润，它就保证到处被使用；有20%的利润，它就活跃起来；有50%的利润，它就铤而走险；为了100%的利润，它就敢践踏一切人间法律；有300%的利润，它就敢犯任何罪行，甚至冒绞首的危险。如果动乱和纷争能带来利润，它就会鼓励动乱和纷争。走私和贩卖奴隶就是证明。”（托·约·登宁《工联和罢工》1860年伦敦版第35、36页）

初级阶段的中国，追逐的就是那10%的利润；而英法才是真正的老牌帝国。有人觉得中国是在非洲做慈善，最经典的例子就是坦赞铁路。没错啊，中国就是在做慈善，因为你是后来者，你如果不开除合适的价码，是不足以和老牌霸主竞争的。种族主义者可以把非洲人当傻子，但是非洲人并不真傻。他们也是人，也有自己的想法，中国不可能为所欲为。谈到中国的非洲战略，不能只是自我为中心的强调中国的想法和感受，强调中国国内各方势力的角逐，国际问题就要从国际入手，包括来自英法的竞争，这都是不容忽视的。

4、其实英法也不可能为所欲为，法国在西非掀桌子的行为，到最后也只不过赢了面子，但输了里子。中国在西非没钱赚了，法国也未必赚得到。而且利比亚的恐怖分子不光往南跑，也会往北跑。

说到恐怖主义，我这里要展开一下。其实受到恐怖主义最大伤害的，其实是北非、西亚、中亚和中国这些拥有大量穆斯林人口的第三世界国家。穆斯林之所以总是和恐怖分子联系在一起，就是因为中东一直在打仗，穆斯林之间互相殴打，就免不了偶尔殃及其他人。但世界舆论却只强调西方国家受到的伤害，这其实是白人至上的思想在作祟。而且这种把中东混战给欧洲带来的“附加伤害”当成主要伤害的行为，也给了人一种恐怖主义是伊斯兰教针对基督教的“宗教战争”的错觉。而他们却忽略了，在尼日利亚、在叙利亚、在中国新疆，被恐怖分子残杀的、和恐怖分子作战的人，同样也是穆斯林。

所以当谈到西方的恐怖主义问题的时候，只谈西方国家受到了多大的伤痛，只谈“白左”如何误国，却不说当初西方国家为了自己的利益，让其他国家陷入动荡。这样的行为，真的其心可诛。西方左翼的思想不是无源之水：例如，之所以要“白养失业的懒汉”，那是因为资本主义宣称雇佣双方的行为是自愿的，但如果一个人没了工作就要饿死，又谈何自愿呢？所以为了鼓吹市场经济，西方就必须保证工人有自由选择的权利。移民也是同样的道理，鼓吹新自由主义，你就得配合着劳动力自由流动。所以说到底，白左的东西，都是和白右配套来的。

一个更加经典的例子，就是英国白左给津巴布韦发钱，让穆加贝去和平赎买当地白人地主的土地。冷战结束后，这个钱就断了，所以穆加贝发动了强制性的土改。现在在社区精英们看来，穆加贝就是个自绝于世界市场的屠夫和独裁者，土改是侵犯人权，不老实的劣等黑人就应该弄死了事。白左当年竟然还给这种人钱，误国误民啊。除此之外，却只字不提，冷战期间来自苏联的压力。

精神白种人在谈论西方政策的之后，喜欢只强调西方人的感受和想法，只强调白左和白右的争论，只强调白左的“圣母心”，而不去管曾经来自苏联，现在来自中国的竞争压力。这是不对的，为了清晰的认清局势，是不能学他们的。如果我们也像他们那样，对法国人的死亡如丧考妣，但是却忽略死在马里的三位中国人，那实在对不起这些为国尽忠的开拓者。

最后，中国之所以一直采取“不干涉”的外交政策，除了初级阶段的基本国情以外，其实还和自身的历史遭遇有关。西方干涉别人，那是因为他们历史上干涉惯了。而我们则没有，我们其实是被干涉的那一方。而正是被干涉的历史，让我们知道，武装干涉别国内政是很容易结仇的，不管你支持哪一方，你的干涉都会在这个国家的历史上、这个民族的记忆中留下一道阴影。所以中国跟非洲远日无怨、近日无仇，既然我们没有干涉惯别人，那么我们就继续保持，用经济联系一点点刷好感度，而不是像西方那样豪赌。西方可以把干涉别人当优势，我们也可以把“不干涉”发展为优势。

彩蛋：中国和埃塞俄比亚曾经打过仗——在朝鲜，而且战场也很出名，上甘岭。当时埃塞鉴于二战盟友的面子，就派了一个上千人的加强营到朝鲜，结果一场仗伤亡了500多人，直接丧失战斗力。为此埃塞举国震动，开始反思，说我们跟中国远日无怨、近日无仇，为啥要不远万里跑到上甘岭，挨着一顿胖揍呢？为此当时的埃塞国王海尔·塞拉西还特意发了罪己诏。

后来塞拉西国王还访问过中国，毛主席给予了款待。一个共产主义国家款待了他国君主，这又是一个“不干涉”政策典型范例。就是在这种正反两方面的互相交流中，“不干涉”政策慢慢被理解和接受。

热心的小回应 · 2020-12-28 19:59:17

埃塞俄比亚铁路通车在政治、经济、技术方面的意义已然有了精彩的回答，我就文化和软实力扯几句。

西方媒体一般不喜欢给中国正面报道，但这次通车，居然让习惯于酸溜溜报道中国成就的BBC报了个头条，基本没有讽刺挖苦，有些小惊讶。这属于中国软实力的体现，也是中国多年在非洲不懈努力的一个正面结果。同时，埃塞俄比亚是最早信仰基督教的非洲国家，在西方人眼里有一些微妙的亲近感，近期看的几本大航海的书里西方人谈到阿比尼西亚的时候，都会说，在东非某个地方，有一个信基督的国家。

大航海后期，当埃塞俄比亚受土耳其支持的军队侵略时候，著名航海家达伽马的儿子克利斯朵夫达伽马指挥葡萄牙-埃塞俄比亚联军增援并取得短暂的胜利，不过最终小达伽马在另一次战斗中阵亡，而剩下的约二百名葡萄牙战士仍与希波尔温格尔皇后并肩战斗，历经艰难险阻，终与皇帝的军队会师。真是鲜血凝结的友谊啊。

今天，中国人来了，他们不是来军事增援的，铁路线提速可以极大地提高运力，正式运营可以给当地带来多达5000个工作岗位，国家还能获取从铁路建设到铁路运营的经验。当地百姓全力以赴干活中：

俺们白天干、晚上干，真是日以继夜！
“We are working day and night,”
扎卡利亚贾马尔：埃塞铁道公司项目经理

中国人又出钱又出力，非洲人内心还是感激的，不过他们隐隐觉得除了勤劳有钱之外，中国人带来的文化影响还是远远不如法国人在埃塞俄比亚来得深。东非新闻说，中国工人并不在埃塞俄比亚永久定居，中国工人和埃塞俄比亚工人只是在工余时间打打招呼，用普通话说说你好。(潜台词是，你们可以学点法语，和我们深入交流一下，娶娶嫁嫁。。。）

遗憾归遗憾，埃塞俄比亚人对铁路还是有特别情感的：

若有子弟在铁路工作，全家都倍感自豪
“When you worked for the train, you were considered to be a very important person,” said Josef. “If you had a son or a brother working for the railways, the whole family was very proud of this.”

Josef Petros ，埃塞俄比亚法国铁路公司30年老员工

他们也承认：

中国的影响必然被历史铭记，但不会那么显著。

This influence will stay on in history, but it will not be as significant

Josef Petros ，埃塞俄比亚法国铁路公司30年老员工

作为吃瓜群众的我，看到只是浓浓中国风（图片来自BBC）

国庆快结束了，在此祝中国的软实力早日传遍亚非拉，啦啦啦。

主要参考文献
【1】 http://www.theeastafrican.co.ke/
【2】Ethiopia-Djibouti electric railway line opens

热心的小回应 · 2020-12-28 19:59:18

随便说一些，不成系统。

“京釜高速公路实际是朴正熙总统‘打通檀君大动脉，经济才能搞活’与郑周永社长‘我们一定可以’一拍即合的产物。”-----------------------选自李明博自传《经营未来》

你们实际可以尝试把这句话的“京釜高速公路”换成“亚吉铁路”，“朴正熙总统”换成“埃革阵（埃塞执政党）政府”，“檀君”换成“埃塞”，“郑周永社长”换成“中铁、中土”。

粗谈一下埃塞吧~
ps:埃塞俄比亚实际是个基督教的黑白混血国家，也就是说他们国家国人多半不是“真正的黑叔叔”。在二战以前，他们一般自认为是白人，而把南部的少数民族称为黑人，把欧洲人称为红人。古希腊神话中伊娥就是在埃塞俄比亚边境找到了自己的儿子厄帕福斯。这个国家最早是由“含米特人”建立的，早在公元4至5世纪，阿克苏姆的皇帝们开始信奉基督教，在政治上和宗教上逐渐与东罗马帝国控制下的埃及和努比亚结合在一起。在公元451年的卡尔西顿宗教公会上，来自阿克苏姆的埃塞俄比亚人教士们追随埃及和叙利亚教会代表，信奉阿里乌斯神父提出的一性论观点，同罗马天主教会和希腊正教会发生分歧，这一派基督教徒后来被称为“科普特教派”。当年有传教士曾经提议阿比西尼亚(埃塞旧称)王室与西班牙王室联婚姻，而最先与阿比西尼亚建立贸易关系的葡萄牙王室曾经支援阿比西尼亚军备反击入侵该国的穆斯林。海尔塞拉西皇帝的手中曾经有一枚王戒——所罗门之戒，实际也揭示该国与以色列的微妙关系——据《圣经~列王纪》记载，玛克达女王因仰慕所罗门王而来到古代以色列国的首都耶路撒冷，后来在归国途中产下一子，即孟尼利克国王，今日埃塞俄比亚犹太人为其后裔。这也是当今最为流行的说法。不过，也有人认为他们是第一圣殿被毁后犹太人在流散中“丢失的十支族”之一。1973年2月，以色列塞法迪犹太人大拉比奥法迪亚·约瑟夫就是据此认定了他们的犹太性，认为这批人正是丢失的“但”部落，“但”就是犹太先祖雅各的第五子。这一看法后来得到其他宗教人士的认同，成为以色列政府决定接收埃塞俄比亚犹太人移民的最重要依据。

这次铁路建设从亚的斯亚贝巴修往吉布提，实际也是埃塞俄比亚政府的经济计划中试图改变基础设施的一部分。该国的公路承担了90%的运输能力，到2014年为止，公路的覆盖率达到70%，其中77%的资金都是由政府提供，投资超过73.96亿美元，到2013年底，公路总长达到8.6万公里，不过仅仅40%的路是柏油路，其他的都是沙砾路——这在某种程度上限制了埃塞俄比亚国内的运输能力。(中国帮助埃塞修建了首条中国融资的收费高速公路，同时埃塞也在规划多条收费高速公路与跨国公路)
埃塞的航空业发展倒是迅速，全国共40多个机场，3个国际机场，亚迪斯亚贝巴巴宝利机场更是作为“非洲最佳机场”，向15家航空公司提供地勤服务，埃航自己有60架飞机，国际航线70多条，国内航线30多条，安全系数、管理水平、经济效益均佳。
有朋友提到了埃塞俄比亚的粮食危机，我看到的报道有这么说的

　Ethiopia is suffering its worst drought in 30 years, triggered by this year's record-breaking strong El Nino. For the first time since 1989, failed seasonal rains have led to severely dried out areas leaving more than 10 million people needing emergency aid.

　　埃塞俄比亚正遭遇三十年以来最严重的干旱，这是今年空前强烈的厄尔尼诺现象引发的。自1989年以来，埃塞俄比亚首次出现因季雨不足导致的部分地区极度干旱，上千万人需要紧急救援。
联合国秘书长潘基文1月31日说，埃塞俄比亚正在经历30年来最严重的干旱，逾1000万人面临饥荒。随着厄尔尼诺现象加剧，非洲多地或遭遇暴雨洪灾，或遭遇罕见干旱，大量民众缺少粮食。其中，埃塞俄比亚、马达加斯加、马拉维等国的状况尤其令人担忧。

而与之伴随的还有政局动荡的风险

埃塞俄比亚爆发反政府骚乱数十人死亡外商遭袭击
2016-10-07 Angola
安哥拉华人网
上周日，在埃塞俄比亚的一个宗教节日集会上爆发反政府抗议，警方用催泪瓦斯和橡胶弹驱散抗议者，现场发生人群踩踏。官方报道有52人死亡，反政府组织声称死亡人数过百。
在随后的几日，反政府抗议在埃塞多个城市和地区蔓延，并发生针对外资企业和外国人的烧、抢、袭击事件。骚乱发生地的部分中国商户和工厂受到影响，关门歇业或组织转移。
10月2日的反政府抗议发生在首都亚的斯亚贝巴以南40公里外的奥罗米亚地区，当时正有上千人聚集，庆祝当地传统节日。
骚乱发生后的几天里，有土耳其的纺织厂被烧，非洲首富投资的矿场被袭击，卡车和机械设备被毁坏。美国驻埃塞大使馆称，4日，一名美国公民在首都郊区遇到暴徒围困，被石头砸死在自己的车里。
国际观察人士认为，此次骚乱是11个月以来奥罗米亚和阿姆哈拉地区的族群对现政府的高压政策的抗议的升级。奥罗莫人和阿姆哈拉人占埃塞俄比亚人口的三分之二，但在国会中没有赢得任何席位。现任政府被另一少数族群（答者注：提格雷人）掌控，对经济实施国家主导的工业化、城市化模式。
去年11月，由于政府计划将首都的地界扩展到南部的奥罗米亚地区，而引发奥罗莫人的抗议，随后蔓延到埃塞北部。反政府抗议持续至今，有人权组织称已有上百人死于与政府的对抗。
在今年的里约奥运会上，埃塞马拉松运动员在以第二名的成绩到达终点时，将交叉的手腕举过头顶，这是反政府抗议的标志手势，随后他表示将不再返回埃塞。
就在不久前埃塞俄比亚还是非洲的经济发展明星，保持着高速的经济增长，并吸引了数百亿美元的投资。执政党在1991年获得权力后，一直对反政府力量采取压制措施。

最新的消息是：应对反政府示威埃塞俄比亚宣布进入国家紧急状态http://www.so.com/link?url=http%3A%2F%2Ftoutiao.chinaso.com%2Fgj%2Fdetail%2F20161010%2F1000200032975761476079262719525133_1.html&q=%E5%9F%83%E5%A1%9E%E4%BF%84%E6%AF%94%E4%BA%9A%E7%B4%A7%E6%80%A5%E7%8A%B6%E6%80%81&ts=1476095525&t=991840224ae2dad783a8b460fc6ecbb
而很讽刺的是，这个引发踩踏事件与骚乱的节日本来是为了庆祝雨季的结束。同时（年初）也恰逢政治强人梅莱斯总理去世4年之久。而历史上，旱灾尤其是特大旱灾对于埃塞当权者的政治生命来说尤为致命：1972年的特大旱灾引发民怨导致后续君主制的倾覆。而后继的军部（Derg及其马甲埃工党）也是在80年代大规模旱灾因为处置不力而渐失民心。

（骚乱图片图片来自：埃塞俄比亚吧）

（4年前的8月21日埃塞当局派士兵在机场迎接已故总理梅莱斯·泽纳维的遗体。）

（民众手持梅莱斯画像为他的逝世哀悼）
所以这次铁路建成除却替换原有的年久失修的米轨铁路，对于埃塞政府来说也有助于扩大运力，首先就是接收滞留在吉布提的大量救灾物资安抚民心（铁路较之于公路运力大，速度快，运距长，长距离来说运输成本小，较之于航空运输来说受到气候条件影响小，运输成本也相对较小等优势）；还有就是改善埃塞糟糕的基础设施建设，为发展进口替代与出口导向工业以及农业，商业提供必要的投资环境，以促进就业（埃塞人口近1个亿，人口增长率达2.9%，约80多个民族，这种国家管理难度可想而知），促进政局稳定。

至于事关这条铁路日后能够一直运行顺畅否的埃塞俄比亚的政治环境，现在虽然当地局势紧张但是执政的“埃塞俄比亚人民革命民主阵线”(The Ethiopian People's Revolutionary Democratic Front ，即EPRDF)仍然牢牢把握局势。现在的情况较之于十一年前议会大选时的情况还不算糟的，当时在第三届国会大选中输掉了近1/3的席位，而反对派还以执政党大选舞弊为由上街示威引发暴乱。梅莱斯强硬镇压了游行，近200人死于警察的枪口下，事后执政党为促进稳定与反对党进行对话，乃至大赦反对党领导人，同时开始“二五计划”。到2010年大选时，547个席位执政党及其联盟友党获得545席，剩下两席分被反对党“团结民主联盟”与独立人士夺得，去年大选埃革阵及其联盟党派吃下546席。
埃塞俄比亚根据1994年宪法实行联邦制与代议制（内阁制），联邦下共有包括首都亚的斯亚贝巴市和商业城市迪雷达瓦在内的2个自治行政区，以及9个民族州：阿法尔州，阿姆哈拉州，本尚古勒-古马兹州，德雷达瓦，甘贝拉州，哈勒尔州，奥罗米亚州，索马里州，南方各族州，提格里州。同时宪法也规定，各民族平等自治，享有民族自决和分离权，任何一个民族的立法机构以2/3多数通过分离要求后，联邦政府应在3年内组织该族进行公决，多数赞成即可脱离联邦（如果某民族地区要打算新建一个州大概也是这么个要求）。各州可以本族语言为州工作语言（这几项规定也是非洲乃至全球都少见的）。组建多民族的国家军队和警察部队，军队不得干政。保障公民的民主自由和基本权利。之所以这么规定，就是因为现在的埃塞俄比亚其立国是建立在由“提格雷人民解放阵线 ”（TPLF，后来出现了TPLF主导的埃革阵）主导，多个民族及其代表他们的（左翼）武装组织参加的反对亲苏的门格斯图政权的战争中的多个根据地以及长期历史上的部族割据基础上建立的。不过实际上由于长期一党独大加之自身政制特点等原因，使得该国实际上是一个中央集权制的国家。（类似情况可以参考如何评价曾经执政70年的墨西哥革命制度党(PRI)？ - 阿辉的回答）
至于EPRDF本身也是于1989年以提格雷人民解放阵线（提人阵）为核心组建，成员党包括阿姆哈拉民族民主运动、奥罗莫人民民主组织和南埃塞人民民主阵线，代表24个主要民族。政党的组织结构也是列宁式的，其权力核心是执委会（相当于政治局），共有36名执委，做为决策机构；其次是中央委员会，由180名中央委员组成，党代会一般5年一次，而该党主席也兼任总理与武装部队总司令。从该党成立再到其1991年打倒门格斯图政权执政以来，截至2011年，埃革阵共有400万名党员，埃革阵原先计划截至2013年底，党员人数增长到650万（占埃塞总人口7%）。该党在几十年的执政中也在国内广泛植入基层组织以及支持他们的职团、政治组织，经过二十多年经营算是相当的稳固。反观反对党这边自从2005年示威后基本就出现实际上崩溃，2010年、2015年大选几乎就没在国会捞到好处，现在别看事情闹得大，由于缺乏有力的政党势力支持，除非EPRDF政权内部出现分裂（不是不可能，因为这个执政党本身就是代表各部族的原反门格斯图政权的泛左翼组织的大联合的产物），否则奥罗莫人和阿姆哈拉人的反政府示威运动估计难以持续下去。
EPRDF或者说它的主体TPLF，连同原先跟他们是同一战壕的“厄立特里亚人民解放阵线”（EPLF）原来都是带有泛左与Marxism色彩的组织，原本就有毛派与霍查派的背景（厄国现总统曾经来过天朝找太祖取经，TPLF内部的一些干部还成立了霍查派组织“提格雷马列主义联盟”做为TPLF幕后领导组织，直至TPLF夺权后这个霍查派组织才解散）。 TPLF（成立于1975年2月28日）本身就是当初EPLF（从原厄立特里亚解放阵线分裂出来，成立于1970年）闹独立反对海尔塞拉西一世时（真尼玛老革命）于1970年代初在厄埃（塞）边境的提格雷省扶植起来的兄弟组织，按理来说比EPLF小一辈，只不过后来埃塞俄比亚的“革命事务”因为EPLF仅对厄立特里亚独立感兴趣而被TPLF及其后续马甲EPRDF包揽。2001年初以梅莱斯总理为首的"改革派“与TPLF元老派就国家发展方向与对外政策上出现政争，最终10月份的埃革阵四大通过新党纲党章确定向各民族平等参与国家事务的“革命民主”与“资本主义自由市场经济”转向（说白了就是又一个当年的ＰＲＩ在东非重现）。
经济制度上除却上文所说的向资本主义自由市场转向，埃塞法律也规定保障私有财产，但国家有权进行有偿征用。城乡土地和自然资源归国家所有，不得买卖或转让。（这也是反对党极力反对的事，不过因为声音太小构不成什么阻力）

修改前的TPLF标志，上面书有毛泽东的语录“枪杆子里出政权”（标志上的石碑即著名的阿克苏姆方尖碑）

修改后的ＴＰＬＦ标志
埃塞俄比亚
ＴＰＬＦ后来的党徽

埃塞在国际：
实际上做为历史上基督教的飞地，埃塞俄比亚从来就”不安分“，二战后埃塞俄比亚在国际政坛上的作为我大概记起这么多--------
海尔塞拉西时代：
接受美国为首的西方阵营的各方面援助，执行亲美路线；
成为联合国首批创始会员国，并利用外交手段成功使得厄立特里亚划归埃塞俄比亚（埃塞吞并厄特），并在日后一直镇压当地的独立与自治运动；
参加朝鲜战争（跪）；
参加万隆会议，与南联邦等国发起不结盟运动；
在亚迪斯亚贝巴与非洲多国创立”非洲统一组织“（”非盟“前身，至今亚迪斯亚贝巴做为”外交首都“非盟的驻地仍然设立于此）；
1964年与索马里展开第一场欧加登战争。

德格军部及其马甲埃工党政权（门格斯图政权）：
上台后宣布向苏联阵营靠拢，主动疏远西方阵营并对外国公司进行国有化；
上台后至1978年与索马里西亚德政权展开第二场欧加登战争，最终由于苏联的援助，加之苏联国防部次长为首的苏军顾问团指挥以及苏军空降部队配合，击败索马里；
支持索马里反西亚德政权武装反对西亚德；
支持南苏丹的苏人解组织，间接推动了日后南苏丹的独立；
与阿拉伯国家多国首脑一同支持在1.13政变中被去职的南也门前主席阿里纳赛尔并收纳支持阿里纳赛尔但最终逃向埃塞的部分南也门海军部队；
与以色列建立密切关系，放犹太人移民以色列也间接支援了泛犹太主义运动；
阻止国际社会介入埃塞大饥荒。

埃革阵政权（包括梅莱斯政权）除却做为非盟骨干国家干些调停之类的事我就记起这些：
承认厄立特里亚独立；
1998-----2000年与厄特就边境问题展开大规模战争（包括全方位的陆、空战），一度逼的厄特全民皆兵，并在之后利用自己的人力等资源优势获胜；
介入90年代末的刚果（金）内战（非洲版”世界大战“）；
2006年出兵索马里击溃”伊斯兰法院联盟“，扶植军阀优素福为首的政府，2008年撤军。但2009年外界一度报道埃塞军队重返索马里；
积极支持美国的”反恐战争“策略，并与各大列强保持友好关系。

除此之外，这次吉巴铁路也有助于增进埃塞与吉布提的关系，吉布提已经成为埃塞获得必要经济资源的一个中转站，这不：htt埃塞俄比亚,吉布提和中国建40亿天然气项目 - 网帖翻译 - 龙腾网ps://www.baidu.com/link?url=fnyckxQSw1GMyKj7CrnXxxOlpvOCaYIc6ZMiYYm3ZB5VY4iuK4vbvMJtXiuA6nvv&wd=&eqid=b41c39bb000041470000000257fca628。而吉布提在这次铁路落成中的收益更是足以让他们喜大普奔，铁路的落成意味着吉布提港的经济腹地的进一步拓展，乃至覆盖整个埃塞。

那对于中国呢？老话说“帝国主义的铁路修到哪里，他们的侵略就到哪里。”中国除了获取必要的原材料，资源，输出劳力亦或者由中国企业雇佣当地的廉价劳动力等经济利益以外，还有就是政治利益的获取与政治影响力的输出，”适当情况“下”见缝插针“。这条铁路的修建也意味着非洲对于中国依赖程度进一步加强的可能性。
中国海外军事基地猜想._大公网
揭秘中国驻吉布提军事基地:年租金2千万驻军两千人_军情热帖_战略网 https://www.baidu.com/link?url=hlpSqMVisbDSuKIj5CofvxQ揭秘中国驻吉布提军事基地:年租金2千万驻军两千人_军情热帖_战略网ExQd-0Kf9KUDCjYpVjCYd1c9AsmxvdsU2KA11v3sF_Eic3kqgUVAQ1wT8tT6Glq&wd=&eqid=df382721000003510000000257fca377铁路尽头搞不好就是这个玩意............................

热心的小回应 · 2020-12-28 19:59:19

更新一下最新进展，本次报道的只是试运行跑了两列车，然后就没了……正式开通计划要到明年六月

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作为该项目的参与者之一，还是很自豪的

去年公司投标该项目客服系统、客票系统两个包件，最终我们是中标了客服系统，客票系统被易程中标，基本设计和目前国铁的红票系统几乎完全一致，我手上还有一本他们的方案。当时投标客票系统的技术卷的软件部分还是我来完成的：

去年底去了一趟亚的斯亚贝巴，不过不是这个项目，而是亚的斯亚贝巴轻轨项目，这个项目我们负责了客票系统。

当地人民非常热情，对中国人很友好，有小孩见到我们兴奋的拉着他爸妈大喊“china！china！”，有老人在坐完轻轨车下车后和路边我们的调试人员一一鞠躬握手，对当地人民的出行改善还是非常大的。

不过我们的工程人员就比较惨了，快一年没回来了，给大家放一下前方传回的照片

开通典礼

热心的小回应 · 2020-12-28 19:59:20

我现在就在亚吉铁路(亚的斯亚贝巴-吉布提)的起点，埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴。

这张照片拍的是，位于亚的斯亚贝巴的中土埃塞公司总部楼下的街景。今年，暑期我有幸参加了清华大学的“Go Practice”海外实践活动，来到一带一路沿线的埃塞俄比亚，到当地代表性中资企业——中土埃塞公司进行博士生暑期实践活动。

隶属中国铁建旗下的中土埃塞公司承建了过半的亚吉铁路路段，为这条非洲首条中国标准的跨国铁路通车发挥了举足轻重的作用。下面，我想通过一个旁观者，以中土埃塞公司为线，跟大家谈谈这条铁路。

亚吉铁路全长约756公里，分为东西两端，由两家中资企业承建。其中中铁二局承建西段约329公里，中土集团承建东段约427公里。中土段合同额总计19.8亿美元。

[h1]正文开始[/h1]==========================================================================
我们先从亚吉铁路的一段，埃塞俄比亚说起。

埃塞俄比亚位于非洲之角的中心，地处东非高原，人口近亿，政治经济环境相对稳定，也是非盟总部所在地。虽然贫穷（人均GPD739美元，2016），但治安良好，罕见暴力犯罪，晚上一个人上街也无须担心被抢。

埃塞人是很有民族自豪感的，认为自己的国家是非洲大陆唯一没有被殖民过的国家，打败过老牌欧洲列强意大利，而且历史悠久，人类的祖奶奶露西骸骨也是在埃塞出土的。

大家看一下埃塞地图，便会发现，埃塞的经济发展有一个很大的问题，那便是没有出海口。这个有其历史原因，位于埃塞北部的厄立特里曾是埃塞的一部分，后来独立分裂出去，成为了一个独立国家。厄立特里之所以能独立，很大程度上是靠国际社会对埃塞施压。据说，联合国本来是打算给埃塞留一条海上出口，但骄傲的埃塞人咀嚼了国际社会的怜悯。于是就有了今天没有出海口的尴尬局面。

顺带一提，厄立特里独立后过得并不好，新闻自由指数全世界倒数第一，被称为非洲的朝鲜。而且所有的邻国关系紧张，因此想要从埃塞去厄立特里需要绕道迪拜转机。

目前埃塞进出口货物的主要通道依靠邻国吉布提的港口，现使用该港约90%的吞吐能力。吉布提港进口货物中，货物主要流向为埃塞俄比亚首都周边的中央区，该区域货运量约占总运量的75%，埃塞北部和东部约分别占15%、10%。

埃塞和吉布提之间曾经有一条老式窄轨铁路，但因为年久失修，维护不当，早已破败不堪。当前，吉布提港至亚的斯亚贝巴的90%的货物只能通过公路运输，单程一般需要一周多的时间，而且运力有限。这就严重制约了埃塞的贸易和发展。

[h1]所以埃塞俄比亚需要新修一条铁路。[/h1]
说到亚吉铁路另一端的吉布提。

吉布提国土狭小，仅2.3万平方公里，人口80多万。自然资源极度匮乏，沙漠与火山占全国面积的90%，且终年酷热少雨。据中土埃塞员工说，在吉布提工作时，总是汗流浃背，衣服就没干过。

（从左到右分别是：埃中吉三地的天气情况）

相比之下，埃塞的气候就凉爽多了，常年20多度，是最宜人的温度。所以我前两天写了篇叫做“告诉小伙伴快来非洲避暑”的文章。

说回吉布提，虽然其经济发展的先天条件极差，但由于东临红海，战略位置十分重要，因此主要倚靠转口货物及出租土地赚取外汇，例如美国在吉布提建有其在非洲最大的军事基地，法国，日本，中国也在吉布提建有军事基地。

吉布提没什么工业和农业，95%以上的农产品和工业品有赖进口。所以其经济命脉便在于它的港口。

吉布提近年来政治局势稳定，现任总统盖莱已多次连任。吉布提政府将国家发展战略，定位在将吉布提建设成为一个区域综合性交通枢纽。盖莱总统曾讲到，“将我们的国家建设成为一个地区交通枢纽，是我们的愿望”。埃塞政府提出的新建亚吉铁路的计划，与吉布提政府的想法完全契合。
[h1]所以吉布提也需要新修一条铁路。[/h1]最后，说回亚吉铁路的重要参与者，我们中国。现在内部产能过剩，提出一带一路模式，让中资企业在海外找到生意，这是政策支持。

还有，中国在铁路建设和运营方面的成就举世瞩目，技术能力在世界上首屈一指，拥有着成功的经验和成熟的技术体系。

中国凭借优秀且稳定的性能和相对低廉的造价，中国企业承建的铁路在不少国家收获了好评。越来越多的非洲国家希望中国能够帮助其开展基础设施建设，学习中国铁路建设的经验，加快本国的工业化进程。

亚吉铁路使用中国承包商建设和运营，正是在中国铁路走出去大背景下的实现的。较之以往中国在海外实施的铁路项目，亚吉铁路首次实现了“全产业链走出去”，是中国铁路“走出去”的又一个里程碑事件。

[h1]但中国拿下亚吉铁路合同的过程却并不是一蹴而就。那么下面介绍吉铁路合同谈判与签约过程。[/h1]
早在2011年初，埃塞政府主动邀请中土集团对项目第3、4、5三个标段（米埃索-达瓦利段）进行报价和议标。

2011年5月底，中土集团设计专家团队赴埃塞，对铁路米埃索-达瓦利段沿线330公里进行了考察，之后着手编制埃塞铁路（米埃索-达瓦利）段的可研报告。埃塞政府起初对这条铁路的标准非常高，要求本铁路必须为中国一级电气化铁路标准建设，最高时速拟定为160公里，并且预留200公里。

中国铁路虽然有着世界领先的技术，但一些技术不能直接与非洲国家的经济发展程度和财政承受能力相匹配。如果要按照埃塞政府的设想，达到中国一级电气化铁路标准，那么亚吉铁路造价就会非常高，超出埃塞政府的承受能力。

三个月后，中土集团按照埃塞政府提出的标准编制了第一个建造方案，每公里铁路造价约1100万美元。

于是埃塞政府主动要求削减造价，指出可以把标准按照埃塞国情进行必要调整，以便能够在其财政预算范围内实施本铁路项目。中土集团按照埃塞政府提出的造价和标准，更改可研方案，在保证技术满足要求的情况下，结合当地实际情况不断优化方案，最终提出一个既满足了埃塞方对铁路功能的要求，又能达到埃塞财政的可承受范围的铁路建设方案。

经过艰苦的谈判，2011年12月16日，中土集团与埃塞铁路公司签署了埃塞铁路项目3、4、5标段（米埃索-达瓦利）的EPC总承包合同，合同额11.97亿美元，全长340公里。后又追加合同额2.04亿美元，使本段合同额最终达到14.01亿。

在与埃塞铁路公司的谈判基本落定的同时，中土集团趁热打铁，主动与吉布提政府沟通，建议启动从埃塞边境达瓦利至吉布提港口的铁路（亚吉铁路吉布提段）。吉布提总统盖莱亲自听取了中土集团的汇报，并且讨论了吉布提未来发展战略。总统指出，未来的吉布提将建设发展成为地区物流中心，并成为非洲迪拜或新加坡，新建一条铁路和埃塞东线铁路相连是十分必要的。

而埃塞政府也有着将铁路延伸到吉布提港口强烈意愿，当时也在与吉布提政府就此事沟通。如埃塞铁路没有出海口，则很难发挥其强大的经济作用。于是各方一拍即合，中土集团成功获得了吉布提铁路项目。

2012年1月30日，中土集团与吉布提财政部成功签约吉布提铁路项目EPC总承包合同，合同额5.05亿美元。吉布提段全长90公里，包括正线78公里以及12公里的港口支线。后又追加合同额0.73亿美元，使吉布提段总合同额最终达到5.78亿美元。

先写个修铁路时发生的故事吧：

在埃塞DK196路段，那是一个充满低矮树丛的沙漠地区，离中土项目营地23公里远。该段工程在准备开工时，在开展测量红线工作时，发现了一个两个树干做的门洞，上面插了两个羊头，横批拉了一副滴有血迹羊皮。随行的当地工程师告知中方人员赶紧后退，并说此为当地村民在警示我们不能越过此处，否则“格杀勿论”。

随后的两天，项目派人参加该村的村民大会，仔细倾听村民们的说法。原来当地民众担忧新建的铁路会把他们村子的房子铲平，导致他们流离失所。之后，项目人员详细的给他们开图纸并在现场指出线路边线，告知他们，亚吉铁路在设计的时候已经充分研究了沿线村落的情况，该村已经加了个曲线绕过去了，不会拆除当地任何一间房屋，而且铁路开工后，将优先招用村里的雇员，共同进行铁路建设。村民们听到这个消息，能在家门口工作，都欢呼雀跃起来。通过深入的交流，当地村民从排斥工程施工到支持铁路建设。

据说中国人和当地人互相不理解的情况，大多缘于没有有效沟通。中土员工跟我举例，当地人一向不喜欢加班，后来他们仔细跟当地员工谈了，提到了加班的意义，并帮他们计算了加班费用，随后当地员工就很喜欢加班了。

【未完待续】
工作休息时间，结合中土埃塞的资料，简单写了点东西，论述中国，埃塞，吉布提三方为什么要合作修建这条铁路。

先看看大家感不感兴趣，感兴趣的话，我会尽快更新。

【Tips】现已开启微信公众号：科研学徒(kystudent)，欢迎大家关注，会不定期分享一些趣事杂谈和科研路上的心得体会。欢迎大家与我交流。

热心的小回应 · 2020-12-28 19:59:21

愿埃局斯段的同事们没有连检字牌和各种奇葩的考核标准都被成套输出过去。

如何看待非洲首条中国标准的跨国铁路亚吉铁路通车？

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