为何陕西西汉高速特大事故能造成36人死亡？

乘客死亡是因为撞击吗？撞击的威力这么大吗？
新闻报导：
8月10日23点34分，一辆号牌为豫C88858号客车(红色宇通客车，机动车所有人为洛阳交通运输集团有限公司，核载51人，实载49人)自成都驶往洛阳，途经京昆高速公路西安方向秦岭一号隧道南口(1164km+930m)，撞向隧道口发生交通事故。目前，自现场事故抢救出人员49人，其中36人死亡,成人34人，男26人，女8人，儿童男女共2人，受伤13人(已全部送往临近医院救治)。

现场照片:

热心小回应 · 2020-6-7 23:34:17

我老家汉中，所以西汉高速，我开车、坐车走过n次了，可以说对事发路段非常熟悉，昨天看到这个新闻上36的数字十分震惊，等通过多方渠道了解到了很多细节后才知道这其实是个必然结果。

西汉高速连接陕西中部的西安和南部的汉中，是一条非常重要的交通要道，是G5京昆（北京→昆明）高速的一部分。由于西安和汉中之间隔着秦岭（中国地理南北分界线，一片很大的山），所以就会有很多隧道，其中秦岭一号隧道是其中最长的（曾经还是国内最长的），我印象中在隧道里要开十几分钟。以前汉中没开通机场的时候，都是坐大巴到西安，然后再飞帝都，每次我父母出门我都要给他们强调多次：全程系好安全带，无论这个举动在别人看来是多么奇怪甚至愚蠢。自从汉中机场开通了，我和家人几乎就再也不坐大巴去西安了，直接汉中直飞帝都，不是我有钱，实在是因为西汉高速大巴出事太多了（但都不如这次事大）。

出事的地点在西汉高速汉中去往西安方向（西南向东北），刚过了秦岭服务区的秦岭一号隧道入口处，让我们层层放大来看看具体地点。

这是秦岭服务区的位置，位于茫茫大山之间的一片洼地中，四面环山。左下为汉中，右上为西安：

西汉高速从大山中穿过，秦岭服务区就位于这里，我在这个服务区也停留过n次了：

事发地点，位于图上右上角隧道入口。注意下图红圈所示，隧道入口处只有两车道，内侧为客车车道，外侧为货车车道，而隧道入口处的应急车道却也十分宽阔，但应急车道的尽头是一堵墙：

特意从一个不存在的视频网站找来了航拍视频截图：

（有人说是那堵墙是因为服务区出口离隧道口太近，我表示不服，你都可以把服务区出口处的3车道变成2车道，就不能把护栏也做成渐变？）

借用网上不知道谁的一张照片看看应急车道尽头的墙：

这张照片是2012年5月27日我在秦岭服务区拿手机拍的，注意看最右侧正在驶入隧道的货车车头位置，更外侧确实是一堵墙：

所以，事发当时的场景就不难想象了，一辆大客车满载49人（未超载），以可能不低的速度直接撞到墙上了，是实打实的正面撞墙：

看看现场视频

https://www.zhihu.com/video/879664306235523072

关于正面撞墙到底有多可怕，看这个：以193公里的时速撞墙是一种什么体验

那么问题来了：车头没了，但前轮都还在，后部的结构几乎是完整的，也没有着火也没有掉河里，看上去似乎并不大的一个事故，怎么会导致如此之多的死亡人数？

前面的答案里， @边缘测算出当时这一车人所承受的加速度值为25G。

25G是个什么概念呢，奥迪的3.0T V6发动机在加速时最多可产生约0.5G的加速度，你就会感到推背感很强；F1车手在比赛中大力刹车、快速过弯时身体通常需要对抗大约5G的加速度；而战斗机飞行员则要对抗9G！据说超过10G就突破了人的生理极限，几乎100%导致晕厥（不是死亡）。那这25G……

[h1]所以，我几乎可以断定，这25G的瞬间减速才是导致这么多人死亡的直接原因。[/h1]
这里有澎湃新闻的一篇采访：澎湃新闻，有个坐在倒数第四排的女士只是受了一些擦伤，她说了两段话：
发生事故的时候已经很晚了，车上的乘客大多都睡着了，我也睡着了。我只记得突然有人把我叫醒，我睁开眼就看到过道里全都是人，有些座位也脱离车体挤在了一块。
我被人叫醒后就看到有人拿出手机报了警，之后车里就再没有人说话了，在等待救援的过程中，车上一片死寂，没有人呼救或是呻吟，静地有些出奇。

请注意2个细节，发生了如此严重的碰撞，她竟然自己没醒，是被别人叫醒的？唯一合理的解释是当时她自己早就晕了而不是依然熟睡中，然后他被其他同样晕了但比她醒来的早的人叫醒了。有人报警，然后就一片死寂没人说话了，唯一合理的解释是大部分人在一瞬间都已经死去了，活着的人可能经历过昏迷、清醒（打了电话），然后又昏迷。

之所以做出这样的推断，是因为正好我有同学在西安红会医院，他们医院接收了此次事故的伤者（数量不明），其中一位全身n多骨折，包括双腿粉碎性骨折。很难想象如此严重的伤势还能清醒是一种什么体验，肯定昏迷不醒了。

（就在此时刚刚证实，这位伤者到了他们医院后2小时保住了命，7小时保住了双腿，给点赞。家属已经到了医院了）

写到这里，我和大家一样，也在质问一件事：为什么隧道外的应急车道是个要撞墙的断头路，未采取任何保护措施？这符合设计要求吗？

[h1]最后，我已经说过n次，不遗余力的再说一次：无论开车还是乘车，无论前排还是后排，请务必全程系好安全带！！说特么多少次都不过分！！[/h1]
以上为原答案，再补充一张来自微信公众号的文章截图，大家感受一下这段路的危险程度

（但是说实话我开车一次也没觉得这段路危险，可能九曲十八弯的山路跑太多了……手动抠鼻）

热心小回应 · 2020-6-7 23:34:18

似乎高票答案纷纷放弃了收窄路面加护栏的说法，emmmmm我把第一句改掉好了

有人质疑说我不收窄路面，单独加护栏不可以吗？

可以，这个方法第一浪费了有效路面，第二对服务区出口的加速车辆起到一个限制作用，第三小车会被护栏挡回来，大车面前护栏无能为力。也许你可以离隧道口一百米以上设置护栏，或许能阻止目前发生的事故再次发生，但是占用那么大的路面，服务区出口的加速车辆就要提前加速并线了，大概到时候就会有更多的司机吐槽好好的路面不让人使用加一个护栏逼着我们出事故。那你又说了我距离近一点，比如在隧道口二三十米的位置添加护栏怎么样？首先，高速运行的大车如果还按本次事故车辆的开法，遇到二三十米的护栏，仍然会冲过去继续撞墙或者掉下桥（因为冲过护栏会导致侧翻，使得车头方向难以把控），在是否能减少该类事故伤亡方面的效果需要重新考量；其次。护栏离桥栏距离最远也不会超过半个车道（护栏内路面应比隧道内路面稍宽，给车辆更多空间调整），真实阻拦作用仅限于把疲劳驾驶的小型车辆反弹回路面内，与撞到桥栏的小型车辆一样得到了防护；最后，防止疲劳驾驶的途径包括路边标示路线特意加弯和高速服务区等等，但是不包括撞一下汽车让司机清醒这种想法。在桥面上多加装一条护栏，在防护方面来说日间效果不如标示牌，夜间效果不如反光板，服务区出口方面效果容易减少加速区，事故发生后的防护相应方面相当于现有设施。

根据GB5768-2009《道路交通标志和标线》以及JTJ 074-1994《高速公路交通安全设施设计施工技术标准》中的规定，在安全护栏方面有明确规定：
路侧护栏能防止失控车辆冲出路外，碰撞路边障碍物或其他设施，其设置主要以路侧事故严重度为依据，间断布设，具体布设地点为：路堤填土高度大于3m的路段（本次事故中为桥梁，适用于该规定）；路侧有河流、池塘等危险路段；互通立交进出口三角地带及小半径匝道外侧；路侧有需要保护提供保护的结构物（桥墩、大型标志柱、紧急电话等）；路侧护栏最小设置长度为70m。

设置一个护栏，最短也要70m，否则起不到完整的防护作用。那么如果在这段路上设置一条70m的护栏，在尽量不影响加速区的前提下，应该怎么做呢？我试着画一下吧。

这条路一共不到500m，我就算它违规设计，在服务区出口到秦岭二号隧道入口（左上）部分的距离只有不到150m，压缩了加速区和三角区，那么在右下（事故现场）添加一条长70m的护栏也基本要按照我图中红线的位置来设计了（如果你硬要说这是路中间护栏，不是路侧护栏，不用按规定，那我无话可说）在红线下方，是路面上画出的导向实线，我不知道放大后锐化了大家能不能看清楚

公路上本已划定的导向线基本都在护栏的右下方，也就是说添加护栏一定会影响服务区出口车辆的加速区。如果想在导向线右下方添加一段弧形护栏的话，长度不到70m是其一，距离桥栏和墙壁太近了，防护作用有限就是其二了。

根据事故预防的原则。要在一个高速公路桥上设置设施减少事故，首先想到的是让事故尽量离开桥面，不要让事故车辆掉入桥下加剧事故的后果。所以我仍然坚持认为将隧道入口扩大，在隧道内采取逐渐收窄的方法，这是最安全也是最有效的。如下图：

在我所学的安全专业事故预防这一课中，有一个概念叫做安全冗余，具体内容是制造多重备份来增加系统的可靠性，我认为在这里也是适用的。现在事故已经发生，在我的专业中现在进行的事故调查工作叫做事故分析；在分析之后我们还会再提出新的系统设计，就是事故预防。既然我的专业以及我现在的工作与之相关，我就把冗余概念加进来考虑，在道路上发生事故，首先想到的应该是路面还不够用，而不是路面太多余了。如果路面多余，本身就是一个冗余系统，怎么还会发生这么严重的事故？所以我要做的设计肯定是增加道路面积而非使用护栏或者隔离桶减少道路面积。将隧道口加以施工扩帮，增加了道路面积，内外道路不再出现突然收窄的情况，符合设计要求，符合安全规程，也增加了道路的使用空间，增加了系统稳定性减少事故的发生率，这样的设计即使造价高，也是最安全的呀。

中国既然有在秦岭群山中开凿隧道群的魄力，就不应该在事故善后处理中做些小家子气的修修补补。36条人命换来的如果只是在路面加装护栏，万一再出类似事故，不觉得不值吗？

另外，分享一个小概念，你们所关注的死亡多少人这个人数，超过30人之后统统属于特别重大事故，这是我国《生产安全事故报告和调查处理条例》中规定的。事故分类共有四级，分别是：
一般事故：3人以下死亡，10人以下重伤，直接经济损失1000万以下；
较大事故：3-10人死亡，10-50人重伤，直接经济损失1000-5000万元；
重大事故：10-30人死亡，50-100人重伤，直接经济损失5000-10000万元；
特别重大事故：30人以上死亡，100人以上重伤，直接经济损失一亿元以上。
不管是生产安全，环境污染，集体中毒，火灾还是其他任何在“事故”范畴内的东西，都按照这个门槛来划分，超过30人，统统算作特别重大事故，只要是特别重大事故，国务院或者国务院授权部门会成立调查组进行调查。而重大事故则是由省一级单位负责调查的，依次类推。所以超过30人，就不要管是死亡人数是36还是37，会不会丢乌纱帽这种事情了。

至于上报，重大事故及特别重大事故需要上报至国务院，也就是说死亡人数超过10人，就必须报告给国务院了。较大事故下可以在省一级自己处理，一般事故由市一级处理。也希望社区上少一些阴谋论者，不要每次看到死亡人数就质疑有水分之类的。

8月15日更新完毕，下面进入原文：

出事地点就在我这段路线的终点，这辆车从成都开往洛阳，先经过了秦岭二号隧道（黄色），然后再进入秦岭一号隧道（红色），中间有一个服务区

这段露天的道路只有区区不到五百米，如果以隧道内限速60km的车速来看，该客车只有30秒时间通过这个路段。

本答案自动排除了客车是从服务区里开上路的可能性，如果司机刚开出服务区在短短几百米内想用这么高的车速把车头撞扁太难了。

所以，在走出6125米的秦岭二号隧道后，在不到30秒的时间内，司机从左侧两车道换到了最右侧车道，并且刹车都不踩的撞了墙，没有再进入6144米的秦岭一号隧道。看到有人说司机并线想超车，500米的距离刚出二号隧道就能看到一号隧道明晃晃的灯光了，就这点距离他还想并线超车？而且高速公路超车走最右侧车道？

把上面的数据搁置到一边，再来看这张图

秦岭一号隧道入口下方是山谷（隧道入口有没有警示牌照这张图上很清楚了吧），路面为公路桥，根据客车高3.5米来估算，在隧道入口处至少有5米以上的落差（看不见底下还有多深）。嗯………如果按键盘侠段子手微博用户的设计，把桥面突然收窄加个护栏，这辆车高速冲下五六米高的桥，可能连现在的13个生还者都没有了，因为车身会先高速冲过护栏再撞击山体再垂直落下去，车身在垂直落下时还可能产生翻滚，到时候别说安全带了，把自己绑在座位上都可能被侧面挤压变形的车体压死。

再反回来看设计。根据一篇关于高速公路服务区出口长度的论文（作者是中交第一公路勘察设计研究院与长安大学特殊地区公路教育部重点实验室的研究人员，手机不便插入），在结论中提及这样一个数据，在被交汇公路速度为75km/h时，服务区出口加速车道长度应在155m以上，三角渐变段区域应在65m以上。

我们假设在这不到五百米的路段里，服务区长200米吧。要设计一个减速的入口以及一个加速的出口。就算主车道车流比较守规矩开的都很慢，而且加速车道只需要保持一段切线长度（约30米）就可以。那么也需要至少200+2x（65+30）这样的距离才够用。这已经400米了，一段不到500米的区域里基本上所有的路段都已经在为这个服务区腾出空间。

所以居然还有人想再克扣一点路面宽度，把桥收窄，从服务区走过一两百米的距离走出加速路进入三角区时车速应该在35-40km/h左右。要提高到60km/h才可以进入主路，没有足够长的三角区，怎么加速？

最后，不知道有没有人记得2014年3月1日山西晋城高速公路隧道火灾。在岩后隧道（长786米，火灾起始地点距隧道入口100米左右）中两辆甲醇罐车追尾引起火灾，造成31死9失踪（事后当值交警自杀，加上火灾造成的尸体辨识困难，所以伤亡数字有待商榷）。放在曾经是全国最长公路隧道的秦岭一号隧道（长6144米）中，万一在运营高峰期有隧道火灾，里面的高危车辆想倒车，外面的车连应急车道都没有，堵的水泄不通。还要靠服务区缓解压力，那引起的损失可能就是十倍百倍的31死9失踪了。所以在这种长隧道口设置一些方便倒车回旋的应急车道，远比所谓的“收窄路面”实用的多。

这类隧道，如果想使用道路逐渐收窄的方法，只能在隧道口想办法，而非在进入隧道之前收窄路面。但是隧道已经完成，额外进行隧道口扩建对整段隧道的受力都有影响，而且扩一个隧道口可就是几千万的工程了，不再是你们想的所谓摆几个水桶就能解决的事情。还有所谓的旋转桶，刚性大容易造成二次事故，刚性小难以传导动能，在低速道路上或许效果不错，高速路上效果有待商榷。所以要扩隧道口，要经过重新设计计算才能进行施工，别动不动就觉得把进入隧道之前的桥面收窄能万事大吉。

-------------------一条关于防撞护栏的分割线----------------------

略微查了一下防撞护栏的相关内容，在高速公路设计规程里规定边坡坡度和路堤高度比例在1:1到1:4之间可以不安装护栏，原因很简单，那么缓的坡度冲出去了受得损伤要比撞上护栏翻几个跟头更小。

我国的高速防撞护栏，一般高度（露出地面）在0.6-1米之间。可以说这个防撞仅限于小轿车，对于车身高度在3米以上的双层大客车，一个矮矮的护栏是在帮助它侧翻，不信可以去看一下高速上大车碰撞护栏后都是什么下场，小车重心低碰到这种护栏可以打转停下，大车基本上侧翻。下面是实际情况下的防撞护栏图：

emmmmm也许键盘侠脑海里护栏是这样：

上半部分经专业人士提醒，是吸收噪声的声障，这里感谢评论里的专业人士（id我忘了…），没有多大刚性，车撞上来也起不到保护作用。

最后我再次说一遍，这个入口是桥！桥！桥！不是普通公路。按照高速公路设计规程，防撞级别最高的ss级桥梁防撞护栏带10cm挂壁，50cm底宽，110cm高（基本形状参见事故现场的图，这个公路桥使用的护栏就是这个级别）。能防得住这个双层大巴吗？

高速上，小车多大车少，车速上小车快大车慢，防撞护栏的设计大部分还是在保护小型车辆的，这种又高又长的大客车，遇到什么样的护栏也很难救。如果按这个司机变道无刹车的行驶方法，在桥上安装110cm高的引导护栏无非就是让车辆侧翻后从桥上落到下面山沟里罢了。

我知道你们心目中撞击护栏后的效果是这样的

然而实际上大车撞击护栏后的效果一般是这样的

这样的

或者干脆是这样的

以上都是在长直道路上打滑后撞击护栏引发的后果（并非公路桥护栏的图，有评论特意告诉我这个图和桥梁护栏完全无关，我也只好特意加注一句这个是无关的），如果按照你们的想法把桥上的路面突然收窄……那这个大巴的结果应该是这样的

当然，这张图上的大巴走的不是高速，也没有撞山，单纯的翻下桥，7死31伤，逝者安息，借用一下图片警示后人，见谅。

所以，那些说加护栏收窄路面的……我真的不想多评价

最后，护栏的主要作用是防撞，次要作用才是引导，引导作用也不是在“撞击之后把车弹回安全路面”而是在司机行驶时标示出正确的行驶路线。想当然的想用一个护栏把高速行驶的大巴“弹回”路面，至少要底面宽度100cm，高度超过200cm的“护栏”。那我就要问了，在公路桥两边砌两米高的墙，多大风阻考虑过吗，对视线影响多大考虑过吗，桥梁应力形变考虑过吗？

奉劝各位段子手，不要消费大众的观念来给自己骗赞骗流量，一句话把责任甩给设计就用国外的设计来给国内看，国内入口做成收窄设计的有很多，但是那都不是桥，对于桥梁来说收窄设计的危害更甚于直接撞墙。你们下次下结论之前，最好先搞清楚为什么，再来大放厥词的说怎么办。（ps：我只是针对的说一下所谓的桥梁收窄加护栏的说法是多么的不可靠，通篇没有提到责任在哪原因在哪，这不算甩锅吧？）

（8.14日更新，评论里有人说防撞桶的功能难道不是让司机提前撞击然后踩刹车吗？

我认为你可能把高速反光隔离桶当成防撞桶了。

隔离桶的功能是在施工或者路段出现事故需要隔离时摆上来的视觉隔离标识，并不是防撞用的。真正的防撞桶一般都摆在非常靠近容易引发撞击的边角

根据各地方道路养护部门的ppt显示，高速隔离桶主要使用与道路养护以及事故善后等场合

在这类情况下，隔离设备起到的不是一个防撞击的防护作用，更多的是在视觉上的导向作用，而且在出现此类设备的情况下，高速公路速度限制是取消的，因为此段高速公路并未处于正常运营状态，过往车辆需要减速慢行通过此类区域。

再根据搜到的一个北京市地方标准DB11/844-2012中对公路护栏设置规范的使用标准中，并未看到“隔离桶”字样。说明没有将隔离桶摆放在正常运营的路面上对车辆进行导流这种说法。在事故处理时是会摆放隔离设施让车辆减速慢行通过。

那么再撇开各种标准里对隔离桶的应用，沿着服务区出口的加速三角区摆一排隔离桶有用吗？完全没用，甚至会影响司机并线的路线和时机，经常走高速的司机都知道，从服务区出来之后并不是正好有位置允许你并线，也需要沿着三角区走一段才有机会加速进入主路，至于加速区够不够长都需要司机自己考虑，有哪个高速服务区出口会强行限制三角区的范围的？

有一个认为要在离墙10米处摆两三个隔离桶让司机“踩刹车”的高人

隔离桶的作用是起到视觉导向作用！不是叫醒打瞌睡的司机也不是减速用品！能不能不要因为一个大车事故就把隔离桶这种设备满地乱放？大车司机还能考虑一下撞击隔离桶之后的事情。那小车呢？一个两三吨的轿车高速行驶撞上一个隔离桶，直接在路中心打转了好不好，后面再上来几个就是连环车祸。

高速公路上有无数防止司机疲劳的设计，例如把长直路面设计成轻微的弯道让驾驶员眼前的路面不要总保持单一，例如在道路两旁放一些标语或者敬礼的警察塑料假人，例如道路两旁经常出现的反光牌等等等等，就拿这辆大巴来说，他刚走完一个灯火通明的隧道，出来以后外面是黑漆漆的天空，左右是有灯光的服务区，在这种情况下都能打瞌睡的司机，你单独为他放置一个隔离桶仅仅是为了防止司机走到这个位置打瞌睡？那这个司机在别的地方打瞌睡了怎么办？高速公路大巴司机走到哪里打瞌睡都是一车人的命啊，能做的设计应该是尽量降低撞击危害而不是“我想在这个位置把打瞌睡的司机叫醒”吧…

再者说，隔离桶是一个临时性设备，在使用时需要有人维护，不是道路永久设施，且不论隔离桶放在路面上引起撞击，如果玻璃钢外壳遭到损毁，碎片落在路面上，行车时碾压碎片导致爆胎，算不算事故？

不要因为一个事故，就专项的针对这起事故来设置一些容易引起更多事故的措施。例如：收窄桥面，又例如“摆几个隔离桶，离墙远一点，把司机撞醒让他踩刹车”

我本没有说别人都错的意思，也有的回答提到过隧道入口设计有问题，我是深以为然的，但是这些馊主意摆在我面前还说我自以为是查了几份资料就说别人键盘侠。那么请问，我是不是要发表过道路安全专项研究的论文才有资格说这些话，查资料的都有错了吗？资料都不查张口就来丝毫不对自己提出的方案做一个深思熟虑分析的人，可不可以被叫做键盘侠？更新完毕）

下结论之前先想为什么，再说怎么办，拍脑门子是解决不了问题的呀。

热心小回应 · 2020-6-7 23:34:19

你们难道没一个人知道西汉高速自开通以来事故率就极高？难道没一个人知道因为设计上的问题，开通之后部分路段是被重新拓宽过的？

西汉高速在设计方面的缺陷是毫无疑问的，通车当天就死亡近10人，而且这条高速修建施工过程中的贪污严重，08年的时候高速集团的老总就已经被抓判死缓了。并且10年的时候，我便听说当时这条高速的设计师自杀了，但一直没查到相关新闻，真实性待考证。

2008年6月被判死缓的陕西高速集团原董事长陈双全：

原陕西高速集团董事长陈双全被判死缓-陕西频道-西部网（陕西新闻网）www.cnwest.com

西汉高速的事故率、死亡率在全国都是前列，下面两个数据是公安部的统计（2015年之后未发布）。

2013年中国十大危险路段
8、陕西省西汉高速西安段1136公里至1158公里路段。
这一路段包含17座桥梁，11处急弯。自2007年9月开通到2013年10月，在此路段发生事故共造成死亡人数为139人。

公安部公布2014年度全国十大高危路段
10、京昆高速陕西安康境内1153公里至1172公里路段：全年共发生交通事故25起、死亡10人。车辆追尾碰撞事故、侧面碰撞事故和车辆单方事故是该路段主要事故形态。重型货车肇事突出，占总数的44%
（京昆高速在陕西境内就是西汉高速）

要注意到的是，这排名上上榜的大多数是国道、省道，作为一个高标准的高速公路，西汉高速的这个数据可以说是相当惊人了

西汉高速通车8周年祭：每340米1个车祸亡魂

诸位社区侠自己感受一下

热心小回应 · 2020-6-7 23:34:20

大概做了下粗略的计算。

因为是正面碰撞隧道墙壁，暂且可以认为是刚体吧。

看车辆的照片，变形很小，前轮都没受损，目测溃缩1米。

速度，按照80km／h计算。实际上这大巴，我不相信他才开80的速度。

碰撞时候，乘客受到的加速度为：（80/3.6）/ (1/(22.2/2)) = 247

约等于 25G

25G，两点式安全带，如果座椅固定稳固的话，人会被切开的吧？

就算没被切开，25G的加速度，对于没有受过训练的普通人，也接近致命了。

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是的，这就是给皮厚党看看，皮厚并不能救人。

如果这车能有2米的吸能区（校车那种大鼻子车头），肯定不会死那么多人。

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应广大人民群众的要求，补充一个数据。
一切按照最小伤害的程度来算，
假设碰撞速度60，溃缩2米。
结论是：

（60/3.6）/ (2/(16.67/2)) = 69.45

约等于 7G。

如果安全带使用得当并且座椅固定牢固，这个G值应该不会死人吧。

看来现实肯定不止了。

热心小回应 · 2020-6-7 23:34:21

8.20统一回复下，首先我的主要观点是:
1.别在应急车道上开车，甚至超速飙车，更不要疲劳驾驶，对司机和乘客都是一种负责；
2.就算应急车道上开，也别照着墙撞（尤其在开着车灯对面又有反光警示牌的情况下）；
3.无论什么时候看见墙，踩踩刹车也算是尽人事听天命。
其次高票答案也没怎么着我，我只是觉得他们列举的情况也许会出现，但这些行为本身是错误的，从图上看来如果按照正常要求进行驾驶的话，应该不会这么惨烈，也许还有可能避免这起事故。
还有质疑我学历的，我表示确实不是什么正经学校，我还天天逃课打游戏，然后我们学校教育出来的我认为，应急车道上飙车还不刹车撞墙这件事，不应该是一个一本以上学校毕业生认为合理的事。
最后，人命关天的大事，如果我们的能力无法要求每一条道路都能设计的非常人性化的话，那么我们养成良好的驾驶习惯，遵守相关法规，也可以降低很多出事故的几率，无论你们是否赞同我的观点，还是希望大家开车能小心点，别抱侥幸心理，毕竟生命没有第二次。

以下是原答案

高票答案说:不就是疲劳驾驶了吗，谁还不会走神呢。
不把命当回事儿就走神儿呗，跟墙说，看看墙能不能理解一下确实家里最近比较忙，人比较累。

高票答案说：你们就不能把路盖宽一点吗，秦岭算什么，反正也是开隧道你们炸宽点儿啊。
你不能走正经车道吗，反正也是开车，你走安全点的地方啊。

有个高票答案说：开应急车道又罪不至死。
嗯，跟墙说去。

有挺多高票答案说：隧道口提示太少了！
照片上那个车，就撞反光警示牌上了。

有答案说：乘客是无辜的啊！
确实是无辜的啊。

车速没公布就不聊了，但是我看到一张地上没刹车印儿的图，不知道真的假的，你们琢磨琢磨。

热心小回应 · 2020-6-7 23:34:22

一辆车，单车事故，没坠崖没落水，司机并没有特别严重的违章行为，死三十多个人。这件事情，设计的锅必须背好。
借一张微博图片：

很多人可能会说：应急车道不是给你开车用的，走上去撞死你也是活该。
作为一个新司机，我也很讨厌不守规矩的人（尤其每天看交通事故合集，已经达到“开车慢又怂”境界，正向“锁车在家中”境界进发），但走应急车道是死罪吗？抓到应该枪毙吗？如果不是的话，那么能让人活下来，总比不让人活要好。更何况，万一我开着车，前面突然发生了事故，我必须上应急车道紧急避险呢？拐个弯拐到墙上去了，算什么？
尤其是，车上的乘客是无辜的。

我爸是老铁路，以前我做记者的时候又跑过地铁条线，在铁路和地铁系统都有一句话，“故障导向安全”。也就是说，系统的硬件、软件以及操作流程，都必须遵循“一旦出现故障，所有的后续操作都必须要以安全为第一前提”。举个例子，某一辆车坏在路上了，前后的区间就要封闭，不允许别的车往里进。这么干可能很没效率，但必须保证安全第一。
不要觉得“故障导向安全”是一句废话。它其实代表的是应对故障的指导思想。与之相对的是“故障导向效率”。其实，故障导向效率有些时候也不见得是坏事，主要是得评估具体情景下“安全”和“效率”哪个更重要。
而这个隧道的设计，我实在看不出除了“故障导向智障”之外，究竟有什么价值。这么设计，是更安全了呢，还是更高效了呢？都不是，甚至连更便宜都不是。

热心小回应 · 2020-6-7 23:34:23

高速应急车道到了隧道口为什么就直面墙壁了？没有个防撞栏什么的引导么？(后面添加了几张日本的图片)撞到会弹到别的地方的没有么？总比撞墙好点吧。好像一二三号隧道口都这个设计？设计上对这个没规定么？隧道口的安全设计上用点心啊，就怕万一啊

以上是三个秦岭隧道口，怕不怕，万一你当时在应急道，再有个大车当你视线。。。。以下是倭国的，是不是感觉稍微安全点

热心小回应 · 2020-6-7 23:34:24

我来说个题外话：
西汉高速路的隧道内，从来都是只开四分之一的灯。
就是两排灯，只开一排，开着的这一排，跳着亮。所以是只有四分之一的灯亮着。
常跑西汉高速的老司机，都知道。
这个为了省钱的方式，我是服气的。
另外，出了省界，到了四川，隧道内一片灯火辉煌，我身为一个陕西人，心里有无限惆怅。

我不是想说这是省钱不开灯是这起事故的主要因素。
但是这样省钱，对开车的司机真的会造成困扰和不良影响。

热心小回应 · 2020-6-7 23:34:25

因为设计者在少死人和少挨骂之间选择了少死人。

面对三道变两道，进入隧道应急车道减少的情况，采用的联到墙体，通过巨幅警示牌，车道实线和标志桩的办法引导车辆进入隧道。如果车辆无视这些标志，那就证明这辆汽车随时可能冲出既有车道。

那么好了，面对视觉标志不起作用的情况，还能怎么办呢？只好采用力学标志了。

啥是力学标志？就是障碍物，可以选择的就是柔性的护栏和刚性的墙体。

桥下是悬崖，护栏拦不住行驶的大车，一旦司机看不见视觉标志，摔下桥，基本全车人跟着倒霉，单设计者可以少听骂声，毕竟车撞下桥不会有人骂设计桥的，为什么护栏拦不住车，为什么桥面不够宽能让车掉下去，要真有人这么骂，那也只能说这个设计设不起设不起。

那要是刚性的墙呢，就是今天这种情况，正面撞上崖壁，还保留了若干幸存者。但设计者会被揪着耳朵骂，骂路为什么这么修。

回答者换了好多奇思妙想，在司机看不见标志物的情况下都不比这次能更大程度减少伤亡。毕竟收窄车道，用护栏代替墙，只会带来更多伤亡。

完全有效避免撞墙和撞出桥面的办法其实是在这里增加一个收费站，进站前设搓板路，栏上车杆，停车缴费，这样闭着眼的司机也总该醒了吧。

问题是，耽误了全路守规矩的人的时间，值得吗？

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看了很多人对设计的认识，尤其是这种路到直接到墙的奇观肯定会天然认为设计的要背锅对吧，所以一切对设计的解释就成了洗地。这里我们就要讨论为什么要设计，设计是不是有限度的。

类比一下，为什么汽车不设置一个酒驾锁定装置呢？全世界都知道酒驾的危害每年，大量警察上街查车，每年大量车毁人亡源自酒驾，在车上设置酒驾锁，开车前只有吹气合格才能解锁启动，这样是不是解决了这个问题？那为什么汽车公司不这么做呢？

是酒驾仪太贵？是交警要指望酒驾罚钱不许他们装？都不是是因为汽车设计也有自己的限度，不是无限设计的。车体结构保证一点的安全储备，动力系统保证了可靠性，信号系统保证了稳定性，设计任务就完成了。设计保得了你正常行驶，没有责任一定要去避免你酒后驾驶。况且那些真的不在意酒后驾驶的，可以找别人帮忙吹一下，这下好了连代驾都不用直接代吹就可以了，吹完喝了酒的人依然会开车出事，设计者又要出来背锅：不是有了酒驾锁吗怎么还有人因为酒驾而死？

道路上也一样，应急车道，实线，标志桩，警示牌，甚至提前三公里每隔五百米一个提醒，依然拦不住一个开着车睡着的人，比起任他掉落悬崖，似乎撞墙上不是设计者的责任吧？难道要怪隧道为啥不能宽一点？还是怪山体为啥不是个海绵垫？

要我说真的，加个收费站挺好的，有没有隧道看不见，要交钱一个个肯定记得很清楚。或者车本身设置十五秒不动方向盘自动提醒？

那车辆设计还说：啥，这锅还得我背？

还能怎么办呢？当然是原谅他（司机）啊！以后道路设计就多设搓板路，多设收费站，车辆设计加入防疲劳提醒！

最最重要的是，开车别作死，作死别开车，司机一时盹，亲人两行泪。莫学秦岭老司机！

热心小回应 · 2020-6-7 23:34:26

我在美国开了三四万迈，还从没有见过任何一个人敢直接沿着紧急车道一直开。一般紧急车道都是用来处理车祸或者警车、消防车、救护车遇到紧急事件专用的。
这么说吧，在北美的高速上，看到警鸣的车时，大部分人会自动减速靠边让行，大堵车的时候也绝对会把紧急车道让出来给它们。在城市中心，不管红绿灯状态如何，只要听到救护车和消防车，所有人自觉停车，把十字路口让出来给它们。
上次回国的时候，我爸从北京机场开回家，路上遭遇了不是很严重的堵车，没堵死，能三四十公里的时速往前开——让我大开眼界的是，我第一次看到川流不息的车子在紧急车道上一直开，直接把我看傻了。我爸说，国内开车就这样，堵车的时候都跟风走紧急车道。
我不清楚国内交规是如何的，我从北京开回天津的京津高速路上也是设计得各种不合理，只有三车道，各种堵车、下辅路时坑爹，但是——
道路设计得再不合理，堵车堵得再厉害，这也TM绝对不是国内司机没事随便在紧急车道上开车的理由！
道路设计得再不合理，堵车堵得再厉害，这也TM绝对不是国内司机没事随便在紧急车道上开车的理由！
道路设计得再不合理，堵车堵得再厉害，这也TM绝对不是国内司机没事随便在紧急车道上开车的理由！
还有一件事，我回国以后坐我爸开的车时，开始每次都系安全带，并且开始督促我妈在坐车时系好安全带。但我在坐出租车的时候，居然有出租司机笑话我系安全带，他们自己却时常不系，仿佛这个世界就是不应该系安全带，系了安全带都是奇葩似的，让我一度对自己的随手系安全带的这个习惯产生了怀疑。
所以，这辆大客车没有任何刹车的痕迹，一辆装满了三四十人的大客车，司机肆无忌惮地大半夜在紧急车道上飙车，看到了墙还不减速，也不嘱咐乘客系安全带，这种大客车我是绝对不敢坐。

为何陕西西汉高速特大事故能造成36人死亡？

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