汽车外形设计为什么有难度？

最近看报道说国内的的汽车品牌近几年通过外包等形式和国外公司合作提升自身的外型设计水平，那么之前为什么国内品牌这方面不行？不就是做个外形吗，发动机等关键技术不行可以理解，为什么做个外型也这么难？这其中有什么我们普通大众不知道的因素吗？

有关回应 · 2022-2-9 13:52:07

难在这件事没有正确答案，没有正确解题方法。无论你怎么做都不一定是最好的方案，市场反馈之前你永远不确定这么做好不好对不对。这件事说白了就是表现“美”，手法不限，但是这个美不是你的个人观点，而是要符合于尽可能多的受众。问题就来了，谁说得清什么是美，谁又知道别人眼里什么美.

就跟美一样, proportion 这个词堪称我认知范围内最抽象朦胧的词之一。车就不是中国人从小玩从小见，祖父车库摆着一台藏品一边给你讲历史一边带你祖孙俩改装乐悠悠。好的比例是个很抽象的概念，尤其是中国人对车本来就没有比例的历史经验和感受积累。先别说凭空造车了，给你一天上帝权限让你造一个完美比例的美人，取悦尽可能多的人。腿到底多长合适，腰到底多细，肌肉比例具体多少最完美、腿肚子肌肉什么形状，到底哪种臀形最适合这个美人的气质，你确定就是这个气质最美最适合吗？鼻子什么形状，皮肤白还是小麦，双眼皮宽还是内藏，前窄后宽还是欧式的？你确定这些特征组合起来协调吗？适合这个美人的性格吗？最后全安排好了，你确定不是个大众脸，看完不记得长什么样吗？你说难不难？你确定不是只有小部分人喜欢？这个角度美了，从侧面看呢，后面呢？确定无死角吗？这还是在你熟悉的主体上，不考虑工程成本之类的，不考虑创新的语言风格，就纯造型，你觉得不难吗？

再加上这个工作是个综合能力要求高度整合的活，先光说造型，车本身有自己的语言，跟中国老人喜欢女人屁股大好生儿子一样，特地的外形特征暗示特定的性能，没有汽车文化和基础教育，你能说出这些联系吗？不光好看还要够“车”。

车说白了就是四个轮子加个身子，那么多牌子，那么多造型，说真的，所有东西已经都被前人做过了好吗？你怎么才能跟别人不一样，你怎么才能做出更好的别人没见过的，怎么才能引领潮流，做个大美人已经够难了还要做个新风格的大美人，什么是新？怎么新？多新？不难吗？简单比喻一下，给你张白纸让你画一个最好看的形状，你要怎么画，方的还是圆的，有机形还是几何形，千百万种可能，到底用什么战略选哪一个，每一根线的比例搭配是不是已经最优方案了。而且这个形状是要卖的，卖的越多越好，别人已经见过有过的形状已经没法卖了，还的是从来没人画过的形状，这就很难呀。

再加上结合工程，加工工艺，材料，不是想到了就能做出来，铁是冲出来的不是灌的也不是3D打印的，一个深邃的雕塑曲面可不是冲一次就能冲出来的，冲几次冲够深了但是你怎么确定就是不多不少你要的深度，每次冲出来多多少少差一点怎么跟对接板接齐？光知道什么形状能做什么不能做不能做怎么解决能不能解决都很难。

除了工艺，还有规章制度，解决以上难题的同时还要符合安全规范，密密麻麻的都是钉子不能碰。关键是这几步环环相扣同时步步矛盾，不新跳不出来，太新没人敢买，创新不一定做的出来，好看不一定做的出来，好看又新一定是不符合规章的，不然人家早做了，走一步踩自己一脚还得左脚踩着右脚往高爬，什么云梯来着有个武功叫。

话说回来这些很难的事情还是在你基础完全没问题，成为合格设计师的情况下的难，光学会表现一个从来不存在的空间物体，没有透视错误，清晰熟练地展示在纸上就很难啊！

以上是在理想的环境工作前提之下，有些国内环境连好好工作干份内事都难。。。

有关回应 · 2022-2-9 13:52:08

作为一个准毕业，即将入职的汽车设计专业学生，想通过展示自己学习成长的过程中体会，来说一下为什么汽车设计很“难”。

成为汽车设计师有多难

对于这个专业的学生，第一关是画图，sketching，多数学生都需要两年或更久的训练才能达到专业要求的水准，少说大概千余张A3纸的练习量，这还不包括PS的渲染图。然后是modeling，制作模型，分油泥模型和数字模型。设计师需要点得快鼠标，拿得稳刮刀。无论是画图还是模型都是来训练三维造型能力的，也是必备技能。
除以上两大方面外，还需要有人机工程、机械原理、材料工艺等课程帮助储备相关知识。还有一项必须要提的技能是调研，调研了解用户需求，社会发展，前沿科技，时尚趋势等，汽车产品开发周期长，相比其他行业，汽车设计师需要有更强的前瞻意识。
综上，汽车设计师的主要业务能力体现在二维和三维造型能力上，这需要长期艰苦的训练才能获得；外加极其广的知识储备，趋势预测能力。不过这些只是必备技能和知识，不是设计能力。设计是需要统筹以上这些，并用技能展现出来的思想作品。设计能力需要更久的实践锻炼。

其实我本来在上面打了近千字，想直观地叙述每项要学到怎样的程度和难度，但都精简掉了，想想还是展示一下现实中学这个专业是什么样子，更能证明我们比其他专业学生在同样长度的大学时光里，多花了多少精力在这些上面。

现在全球最好的汽车设计专业（之一）在美国ACCD，那里的学生也是最刻苦或者说课业最繁重的，学期中平均的每天睡眠时间是四个小时，每天只睡四个小时！不止听一位在那里读书的朋友说过，每每在假期尾声新的学期临近时，都会感到莫名的紧张甚至恐惧。在英国的朋友，看着其他专业的小伙伴的足迹一点一点填满整个申根区时，自己毕业了还没申请过申根，只是抽空去了屈指可数的几个英国城市。国内专门开设这个专业的院校不多，很多人是在工设等相关专业里自学打拼出来的，可想而知，这些设计师四年本科也不会比在国外的轻松。
但是，不是每个人经历这些都能成为设计师，这是一个既需要努力又需要才华的的职业。而真正合格的职业设计师，大概也还需要四五年的工作历练。

2.直观地讲，汽车造型为什么难

三维造型有多难？请依次想想一下情景：画出一条好的曲线，画出一个好的平面图形，画出一个好的立体透视图，在三维中塑造出好的形态……或许你能体会到每一层间的难度系数都是成几何系数增长的。没有训练大多数人画不好透视，而二维转三维，多了一个维度真的是……你会发现所有设计好的特征线其实都是曲面相交形成的，而面又不是一个边，做好这边又要顾及其他几边，面自身又有空间变化……（以上因每一层都有更复杂的衡量标准，所以为了简洁，都用“好”代替，不然可能会写一大串）
汽车造型更难的另一原因是尺寸。工业产品从小到手表，到和人尺寸近似白色家电，最大的就是住人的建筑设计了，而汽车正好卡在这中间。一般而言，造型设计难易和事物尺寸大小大约成正比。问题是这货又大，又要跑起来，又还要量产……
所以一个好的车身造型，需要把握好这个五米长、两米宽、一米半高的大家伙的所有形面关系、体量关系，并最终要能体现一个和产品定位相符的个性。在设计室里，即使有了好的造型创意之后，设计师和模型师还要对车的形面在毫米间进行推敲，或许你觉察不到差别，但当你赞叹某个造型饱满，某个特征帅气时，都是我们这般努力的结果。

3. 忽视了一个更重要的问题，创新！

以上其实都不是最能证明这事有多难的方面。题主忘记了最重要的一件事，创新！这才是设计的根本所在啊。汽车设计也是为商业服务，需要迭代更新去吸引消费者。现在几乎所有产品都在应用的“有计划废止”策略（就是有计划的推出新产品，让老款过时，吸引消费者购买新产品）最早就是在汽车设计中提出的。在这百年的汽车历史面前，好不容易在图上画出前无古人的东西，又要考虑现有技术、制造成本、机械结构等等，甚至安全法规。到最后，做出能量产面市的好设计，真的就不简单了。
大家都说设计师的思维总是天马行空的，但现实总是满目沧桑的……虽然在近几十年汽车行业发展中，制造技术的进步，让量产中可以实现更复杂的造型；但其他几个因素某种程度上讲，对造型的制约其实是越来越大的。想想以前，我们都以为未来汽车都会是流线的子弹头车头，而实际情况是车头越来越高；还有5、60年代美国车一去不复返的船长的车身尺寸和火箭车尾……

而”新“又是和”时间“紧密联系的概念。汽车开发周期长，销售和使用寿命长，所以设计师常常面临的课题是设计一款三四年后才面市，并在上市之后的五年都不过时的汽车……想想吧

最后，再回到人的问题上，说说为什么我们造了几十年车，依然做不好设计。作为设计师，很多前辈已经用事实证明中国人的设计才能可以是顶级的。无论国内院校还是国际名校，都有一毕业就被国际车厂就招入旗下的学长。在你能想到国际厂商里，都能找到中国设计师，而且现在上市的新车里已经有这些前辈的作品。那是不是把这些人召回国内，我们就能做出好设计了？抱歉，不是。因为汽车设计是团队作战，并不像很多人想的那样一个人上去画画图就好了。
上面只讲了我最熟悉的设计师成长经历，其实无论油泥师还是数模师还是其他岗位的成长也都不容易，每个环节都会影响最后设计质量。设计师画图前有专门负责市场用户调研和趋势研究的人员，设计师后还有油泥模型师和数字模型师，从1：4到1：1几十个模型做出来，供评选、论证设计，然后又要有结构工程师，还有色彩面料等部门参与。而且最后拍板决定设计的是领导，不是设计师，所以什么样的领导来负责设计部，对设计有更关键的作用。总的来说设计是一个体系，产出好设计也必然需要成熟优秀的体系。这不仅需要每个岗位都有合格人才，还更要有好的管理模式。想想在几年前，还有些国内车厂的设计部是隶属于工程部下的，真是……这方面，我们真的还有很长的路要走。

结论当然不是说造型设计比发动机研发等更难，而是没有大家想的那么简单，不是短时间就可以解决的问题。技术还可以转让、引进，但设计是思想，是观念，没有什么捷径。

当然也没有那么遥远，未来可期 :-P

有关回应 · 2022-2-9 13:52:09

外形设计其实在每个领域都是个难题，汽车肯定也不例外，拿其中一点来说吧。大多数汽车的外形设计不仅要漂亮，还要同时兼顾实用性（当然个别车型就不算了，比如跑车）。

有没有特别一点儿的，又不像跑车那么极端的？

肯定有呀，比如“fastback”快背式设计，俗称两厢半造型。不过这种造型的难度着实是让设计师们很挠头，甚至不少豪华品牌都在这里摔了跟头。

当然也会有出色的设计，我们对比来看一下你就会知道fastback造型有多难把握。

阿斯顿·马丁Rapide因为太过追求造型的原因，使得顶部的下掠角度太大，这也使得后排乘客几乎是没有任何头部空间的，坐在这么豪华的后排也只能忍受头部空间局促的事实了。

而跟它相反的是第一代保时捷Paramera，太过注重空间又让它的尾部看上去有些蠢了。

再来看看特斯拉 Model S，精致简约的fastback式尾部设计几乎成为了它的标志，恰到好处的斜掠角让它有着优美外观的同时又兼顾着乘坐舒适度。

不过他们正在进行一项更加困难的设计游戏，就是Model 3。虽然Model 3目前依然处于概念阶段，但从3D模型来看它依然会和Model S一样采用fastback的尾部设计。不过受限于车长和使用场景，Model 3既需要保证后排乘客的舒适性，又不能像Model S那样把车顶曲线拉的那么长。所以，想要在Model 3身上设计出漂亮加实用的fastback尾部就更加不容易了。

————THE END————
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有关回应 · 2022-2-9 13:52:10

汽车外饰设计是一个极具挑战的过程。作为一家经验深厚但年纪尚轻的汽车设计集团，我们更能深刻体会到设计过程中的种种挑战与艰辛。虽然前方困难重重，但是浓浓的设计热血依旧鼓舞着我们在黑夜与白天的交替中勇往直前。首先我来简述一下汽车外饰设计从概念到量产的基本流程：
1：得到市场和工程的输入，确定市场定位和Package；
2：大量草图的绘制，高质量渲染图的评审；
3：1:4油泥的竞标，1：1油泥模型的推敲；
4：满足工程法规要求，将概念设计量产。
每一个流程都将约束汽车设计师的发挥，而设计的伟大之处便是能在种种限制之下做出极限与趋近完美的设计。每一步我们都需要竭尽全力，方能使设计发挥到极致。每一步的让步都将留下遗憾，追求极致才能使汽车外造型设计完美的展现。当然汽车外饰设计不是满足设计师的自我表达，而是量产之后有良好的市场反馈与销量。
通常而言汽车从效果图到最后上市的时间周期一般为3~4年，当然不乏部分车企集中资源去推动某个车型的开发，这样能使开发周期缩短到2~3年。也就是说汽车外造型设计在设计起初便要考虑到两年之后的顾客需求。如何精确抓住消费者未来的内心渴望，便是汽车外饰设计最大的挑战。
90后慢慢成为国内汽车消费的主力军。热爱自由，讲究个性，追求自我表达，佛系青年，享受科技乐趣等等标签都预告着一个全新的消费群体与消费理念。如何满足这个新兴的消费群体，便是各大汽车需要着力解决的难题。纵观各大汽车公司花样百出的汽车外饰设计，我们亦能挖掘其中设计的共性。汽车外饰设计越来越趋向于年轻化，科技化。如何将这个设计诉求完美的呈现在当下的汽车外造型设计之中，便是汽车外饰设计面临诸多挑战的开端。
若一个汽车公司想推出一款满足90后的跑车，那其外饰设计必然是修长的比例，锋利的线条，动感的曲面。但即便强如丰田这种大型公司，亦会受制于成本的管控。2019年丰田推出了第五代Supra,其动感凶悍的造型打动了无数JDM迷的小心脏。但与2014年丰田推出的概念车FT-1相比，我们能感受到其比例姿态相差太远。其中缘由是Supra立项成本限制，使得其必须与宝马Z4共平台开发。因为不能开发全新的平台，这将使Supra的比例趋近于宝马Z4，无法实现FT-1概念车这种趋近完美的比例姿态。如何优化工程基于平台提供的Package，使汽车能拥有一个良好的比例姿态便是在汽车外饰设计的巨大挑战。

上：宝马Z4/中：丰田Supra/下：丰田FT-1当一个汽车外饰设计经过日夜奋战，层层筛选，直到进入量产的阶段，我们需要面临工艺的挑战。我们尽可能的希望造型特征能在曲面上极致的表达。从奥迪腰线的进化，我们不难看出其工艺的进步，亦能看到在满足钣金冲压工艺的情况下，设计师对于腰线极致表现的追求。我们不难发现汽车外饰在设计上妥协工程的地方，细如造型特征圆角，门缝分缝形状。
但在工艺的限制下，如何极致表坚守设计最初的想法，便是概念到量产的坚守与挣扎。

上：2017奥迪A6/下：2019奥迪A6在工程会议讨论不休，坚守造型的设计开发中，我们亦会受到来自成本的束缚。当市场提出成本限制，往往是致命的环节.比如18寸的轮毂换成16寸，这将极大的影响整车的比例姿态，通常我们在设计之初会与市场沟通好这些基本参数，避免之后因成本产生的一些配置问题。在设计汽车日行灯的时候，我们尽可能地用LED灯源去呈现年轻犀利的设计，但市场往往会给你一个低配限制。也就是说在一个大灯轮廓下如何兼顾高低配，实现高配LED与低配卤素灯的共用，往往考验设计师在结构，法规上的通透性，造型设计的把控性。宝马Z4高低配大灯的共性设计，体现出妥协市场成本良好的设计把控能力。

上：宝马 X1低配大灯/下：宝马X1高配大灯平台，工艺，成本都将限制汽车外饰设计在造型上的表达，但这些都是客观因素。这些限制都可以去坚守，争取，并不是汽车外饰设计困难的本质。汽车外饰设计困难的本质是如何突破传统，创造新的设计趋势，甚至引领时代的潮流。无人驾驶的时代的到来，如何打造一辆直击90后内心渴望的汽车便是我们对未来的思索。基于这个命题，在2018年我们发布了一款全新的无人驾驶概念车-Nucleus。

意柯那Nucleus概念车在外饰概念设计之初，我们想表达未来主义和以人为本的理念。Nucleus取消了传统车窗玻璃，取而代之的是和车身颜色一致的半透明板，乘客可以更加私密地欣赏周边风景。车身大面积的窗体与车窗的视角的设计为乘客提供了窗外无与伦比的景色。车身上方从挡风玻璃一直到车顶的玻璃采用了不对称设计，将车顶部的玻璃分为全透和半透两部分，从视觉效果上彰显了这辆车的与众不同，并满足了90后消费群体对个性的的诉求。
90后消费群体非常乐于享受科技带来的乐趣。对于自动驾驶L5级的驾驶技术我们希望它是被用户感知而不是被看见的。在Nucleus外饰设计中我们突破传统，考虑到空气动力学与人体工程学的因素，采用一种全新的单项厢式车身结构，结合“Less is More”的设计语言，使得造型如雕塑般流畅，舒适。在造型推敲的过程中，我们花了大量的时间"做减法尽量抛弃多余的设计元素，追求纯粹的线条，简洁的型面关系，让用户能感知到Nucleus散发出的未来气息与极简风格。
汽车外饰设计是一个极具挑战的过程，在每一步的设计研发过程中，我们都会仔细考虑生产限制因素和需求，保证造型开发的可行性，真正实现造型的设计美感。我们秉承尖端科技融入视觉工艺的设计理念，采用极简的手法去协调力与美的平衡，立志于将最前沿美好的设计呈现于消费者的渴望之中。

有关回应 · 2022-2-9 13:52:11

题主说“不就是做个外形吗，发动机等关键技术不行可以理解，为什么做个外型也这么难？”言外之意，是在说“发动机等关键技术这么难做不好就算了，汽车设计这么简单的事情怎么也做不好？”对吧。

很多人和题主一样，认为汽车设计是一个简单的做漂亮外壳的事情，而这，就是中国的汽车造型设计离国外还差很远的根本原因。

苹果的iphone4和ipad2等许多产品推出时，官方宣传视频里第一个出场的是它们的设计师，其次才是软/硬件工程师等。奔驰新S级的官方宣传片里，没有提关于发动机等关键技术的半个字，通篇在展示汽车的外型，内饰，以及人机设计。而国内的汽车公司，大多还认为汽车的外型和内饰设计仅仅是“外壳”而已，脑子里没有把外观设计和“品牌形象”的概念联系在一起，不知道这个到底有多重要。先不说国内相对国外来说设计团队的水平如何，在观念上已经差了十万八千里。

“外形”可不是造个壳子那么简单。如果真那么简单，那艺术家画一张画也不过是用笔蘸颜料在纸上随便涂涂而已，雕塑家做一个雕塑也不过是捏捏泥巴敲敲金属拿一堆垃圾堆起来做个形状而已。汽车设计很大程度上像艺术一样。BMW的设计总监Chris Bangle大概在07年的TED论坛上有一篇题为“汽车设计就是艺术”的演讲。一个设计得好的汽车，车身上的每一根线条，都是经过极富天赋的设计师的反复推敲，凭着灵性与经验，在纸面上，在模型上一点点的修改演变，才能达到那样的优美。但是汽车设计又不等于艺术，因为在设计的过程中要考虑量产的工程可行性，工艺材料的限制，成本的精确控制等等限制因素，这对汽车设计师的专业性和整个研发团队的审美思维要求很高。我是业内的人，据我了解，中国车厂对工程研发的重视，远远超过对设计的重视。中国车厂的发动机技术固然不怎么样，但外型设计上恐怕大部分连门都没摸对，跟国际大牌的设计理念和设计专业程度比起来，差好几条街。

发动机技术通过购买国外专利，高薪挖国外顶级车厂的专家，说不定还能在短期内得到快速提升，而造型设计哪怕挖到最好的设计师，如果公司高层的决策体系不改变，不能传达好的品牌理念，也不给设计师足够的发挥空间（国内的一些老总们最喜欢亲自上阵充当设计师，而把真正懂行的设计师当绘图员看待，出来的结果必然不堪入目），是很难做出好的设计的，哪怕有一两辆车因为个别原因做的不错，整体的设计水平也不可能提升到国际大牌的位置。

因此，外型为什么做不好，首先是观念出了问题——正是题主这个提问体现出来的观念。

汽车外形设计为什么有难度？

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