香港机场 T1 和 T2 航站楼的功能各是什么，为什么要修 T2 ？

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因为目前香港机场T2航站楼的使用现状实际上是一个过渡状态。



如图所示，T2航站楼与T1航站楼前后排列，中间夹着旅客的出发车道边和城市轨道站台。其实称之为T2航站楼并不确切。它可以算作是航站楼和GTC（综合交通换乘中心）的复合体。
T2目前主要有四部分的功能：
第一便是承担T1航站楼溢出的旅客处理能力。T1航站楼的出发处理能力已经有所溢出，溢出的部分由T2承担。

这是T2的出发层，现在布置了两组值机岛作为旅客值机，值机的旅客前往下一层办理出境手续。除了两组值机之外，周边呈凹字形围绕着商业区。
第二是T2楼作为GTC的一部分，承担了大巴车交通。

第三是与T2楼合设的机场行政办公楼。位于T2楼的左侧。
第四便是面积相当庞大的商业区。
但是这确实只是一个中间阶段，现在香港机场所做的选择，应该是排除了其他选择后最好的选择之一了。
我们来仔细看一下香港机场陆侧的布局图：

有心再仔细看一下的话，我们可以发现，T1、T2航站楼并不是按照顺序次第排开的，而是中间夹着旅客出发车道边、两侧的停车楼、城市轨道交通面对面布局的。也就是说它大体的布局逻辑其实是这样的：

香港机场旅客流程示意

香港机场初期总规这是香港机场初期的总体规划。按照预测，香港机场的终端会超过1亿人次的年客流量。看过我以前关于机场的答案中提到过，1亿人次的客运量是需要至少3条独立运行的跑道的。而单个航站楼处理旅客量也是有一个合适的规模上限的。1亿人次的流量放在一个单楼里并不合适。所以在香港机场的终端规划中，机场拥有三条跑道和两个主要的候机楼。
当机场有两个主要的候机楼来处理1亿人次的客运量的时候。问题就出现了。
首先，香港机场作为一个中转枢纽机场，中转的便捷性是其核心竞争力。而其实分为两个候机楼是削弱中转能力的。因此两个候机楼在实体上能够规划得越近，对于中转越有利。
第二，这是多航站楼普遍的问题，多航站楼面临旅客寻路的多余麻烦，比如像传统的浦东机场面对面的形式，就必须要提供两个楼独立的且相距较远的出发、到达的车道边。
第三，香港机场的建设是建立在填海的基础上的，可以想见，寸土寸金，土地成本占比非常大。机场总体规划的集约程度和复合度对机场投资有至关重要的影响。
因此当我们再回过头来审视这张总体规划图的时候，我们不得不由衷地赞叹其思路的高明。T1、T2两个航站楼主楼面对面布局，中间夹着最集约的陆侧交通系统，旅客只使用一套陆侧交通系统来到机场，两边分流就可以到达两个航站楼主楼。而新建3跑道的客运楼只作为候机和到达使用，避免了陆侧变成了两个独立的系统，T2最大化的集约设计也减少了兴建3跑道时候的填海面积。
在最终的实施规划中，位于2、3跑道之间的新客运廊的形态有所改变，主要是因为前期的工作中，已经尽最大可能的挖掘了本期土地的使用强度，使得远期的扩建不需要原规划那么多的机位需求了。进一步减少了填海的面积：


因此07年落成的T2航站楼，其建设是考虑了为远期新客运廊提供旅客处理需求的。所以我们看到T2客运楼内，2组值机岛两侧的商业岛看起来有些将就，其实是为了便于改造为值机岛。

谢邀。
那个T2其实是躲在T1背后的。中间蓝色就是T1。

T1的作用不言自明，T2主要负责廉价航空，当然也有不廉价的进驻。比如泰国国际航空，阿斯塔纳都不算。至于为什么要修，我还没找相关资料，但T2建起来的效果就是可以容纳多许多航空公司。




个人感觉T1和T2装潢设备等差别极少，但T2的安检、出境的人都少很多很多，所以每次我都在那里吃饭之后进禁区，比T1轻松得多。出境手续办好后乘无人驾驶列车就可以到达T1然后到登机口。


不过似乎T2在建第三跑道的时候就要拆掉了。

T2的现实用途很多答案都说得很清楚了。当年修的原因，则是香港机管局想要上市，所以修了一个商场来让报表更好看。但是机管局建商场不像话，所以包了一个T2的外衣。看看T2里面有什么就知道了——餐厅、电影院、纪念品商店

手機回答，沒有圖紙支持，但圖紙也是保密的，所以短期也不能透露xD
大家回答了那麼多，我也來給解釋下。
香港機場的興建順序，T1，T2，北側衛星航站樓（專供穿梭巴士登機），中場航站樓，T2更新，TRC（第三跑道航站樓）。
T2的作用是提供陸側檢票大廳服務，分流T1的人流。十年前T2設計是一個權宜之計。選址是經過深思熟慮的，如其他幾位答友所言，離T1近可以減少乘客不必要旅行時間，經濟規劃用地。但是，實際的功能安排卻是由於當時的旅客數量有限（中場航站樓沒有興建，T1沒有飽和）所以陸側有較大預留空間作商業開發。
沒有實際功能需求，但海還是要填的。這預留的空間是為了什麼預留的呢，是為了今後的第三跑道航站樓。
現今來看，這也是為什麼香港人詬病的，花了大錢，十五年後又要重建的原因。因為當時興建T2的方案只保留了大致的空間尺寸，卻沒做到足夠的靈活性以備今後的大規模功能修改。
實際上講，這其中也有兩個原因。一，設計上的困難，設計考慮預留十五年後的（大規模）改變的可能很難，況且十五年後預測數據也會修正。（通常情況下，設計會採用擴建的方式，但香港機場因為是填海的原因，會儘可能避免分批多次地填海工程）。二，經濟上的不必要，設計上的可變性和多功能，會增加不必要的造價，同時這種好處在十多年內不會體現出來。況且，十多年後修改的二手新航站樓，總不如重修的新航站樓。
所以，基於當時的判斷，選擇了T2需要十年後重建這條路。起碼當時眼前不吃虧。這點很符合香港政府的性格（比較嚴謹且厭惡眼前的風險）。
利益相關，匿名。

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T2的概念早於1992年的《新机场规划总纲》出现，3号及4号客运大楼的用途清楚列明，是为服务拟定于05－15期间启用，包含40个近机位的远距客运楼使用。


到了01年，香港机场管理局基于92年的规划总纲，提出修订的2020发展蓝图 。发展蓝图的背景是远期目标每年8700万旅客及900万公吨货物；客运量年增5%和货运量年增6%。



2020发展蓝图主要分为三部分：

• 改善现有客运大楼的设施以应付每年6100万人次的旅客量；10年内兴建拉长X形的卫星航站，提供59个停机坪（49近+10远），并在T1陆侧南北两端加建新的区域。
  
• 扩建南部货运停机坪，发展一般货运设施外，建造速递货运专用的空运中心。
  
• 佔地57公顷的机场城计划，提供商业用地和提高内地的链接，包括：

a. 5万平方米的展览中心
b. 9万平方米的办公大楼和零售设施項目
c. 跨境旅客渡轮码头

注意本来的T2计划消失了，原址被办公大楼和零售设施項目占用。



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机场城计划经重新规划后重命名为航空城，办公大楼和零售设施項目命名为航天广场。
在重新规划中，有好几项因素实质影响航天广场的设计：

• 离港旅客的公共交通选项：92年规划总纲估计43%旅客经铁路（机场快线）到达机场，但实际使用率小于预期一半。（机场快线设预办值机服务）
  
• 跨境客车：7%旅客经跨境客车到达机场，但92年规划总纲没有考虑这个问题。
  
• 跨界交通网络：港珠澳大桥和规划中的港深机场铁路带来更多客流。
  

在这些因素影响下，航天广场作出了一些改动变为今日的T2航站。

• 增设旅客处理设施及跨境客车站
  
• 增设值机柜台（112个）
  
• 增设海关，出境管制站等离港设施

这次设计改动中，航天广场主要增加了离港和跨境交通设施，但注意並沒有增设抵港设施。



04年SOM和Aedas为首的联合体提交的航天广场设计。
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T1有大部分航空公司的预办登机柜台，免税店和所有的登机闸口 。T2只有有限的一些廉航的预办登机柜台没有闸口，登机要做地铁一样的运输车去T1。 T2实质上只是一个商场。另外为了配合第三跑道，现在这个T2可能要拆了。

t2去拍飞机的