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一个非常冷门的老机场：柏林泰戈尔机场。
 为什么说这个机场呢？这里面有一个与建筑师的黄金时代相关的故事。
1965年，在筑起不久的柏林墙的一边，三个刚刚离开校园的菜鸟建筑师，赢得了他们执业以来最大的竞赛：一个机场。
是不是感觉不可思议，更不可思议的是，他们还成功拿到了项目委托，并且把这个机场给建起来可！ 关于这三个年轻人如何打动前来工作室参观的业主代表团，从而成功拿到项目委托的，有2个最靠谱的故事版本： 版本1. 这三个年轻人低价低价租来一个临时空间充当办公室，并在桌子上摆着半瓶威士忌（据说是提前倒掉了一半）。隔壁小储藏间内，临时被拉来的主角之一的夫人抱着一台打字机装模作样的在打字。
版本2. 同样是那个临时租来的工作室，他们雇来一批学生充当临时员工，在打字机前紧张工作（当然打字机也是东拼西凑出来的）。
这一切仿佛在告诉业主代表们： 这是一个多么懂设计、懂生活的事务所
在业主面前充门面这件事，对于年轻的事务所而言，简直再熟悉不过了。他们和全世界所有年轻建筑师一样：疯狂地做设计，饥渴地投竞赛，渴望得到项目委托。 显然，业主不会仅仅因为他们营造的“大场面”，就将这样不可思议的大项目委托给他们。其实，德国在60年代进入了一个空前自由的大时代，百废待兴。而战前成名的建筑师多受政治问题的牵连，不再执业。建筑项目的竞赛规则宽容自由，程序简单，无需预审或资历证明。
彼时，年轻人有了大把机会，即使资历尚浅，经验不足，这三个初出茅庐的年轻人，初试水，就成功了。
他们花了十年的时间，打造出世界上第一座现代意义的“全球化”大型交通枢纽建筑 ，一座“机场中的苹果手机”。
平面采用简洁鲜明的正六边形，像两个眼睛，左边是一期，右边是二期，且这样的正六边形可复制。  概念草图
内圈是机场的迎客面，组织汽车和公交流线，将乘客直接送至自己的登机门
 一期（左眼睛）出发层平面
外圈组织飞机靠港接驳  一期方案模型
这造就了最短30米的步行登机距离
  各大国际机场乘客步行距离 
 颇具年代感的施工图  整个机场的所有结构，大到路网、连桥及跑道的分布，小到天花板、地板、楼梯与家具设施的安排，都采用了这个著名的正六边形几何模数，并将其贯穿使用于建筑的每个角落。 
1960年代，在西方，飞行还是专属精英阶层的生活方式，私人小汽车也还没那么普遍；相较之下，20年后的中国则刚刚兴起民航。而这个“驶入式机场”，显然成为那时机场的未来蓝图。  当年的客舱服务  老机场鸟瞰
以今天的观点看，那时候建筑的自由精神带有难以置信的疯狂。所有的设计元素都指向一种建筑的乌托邦——正六边形、非中心化、无隔离的设计，无任何多余的商店或曲折的路径，使乘客可以方便快捷地登机、到达疏散——这些在今天看来如同痴人说梦的要求，却是当年机场设计的首要考虑因素。
当时，机场设计的核心问题是，民用客机的体量越来越大，所需的停靠和移动空间也越来越大。因此，当时几乎所有类型的机场设计都以线形结构为主，登机的步行路径会很远。
（当时还没有安检和各种购物商店，大家已经抱怨步行距离远了... ...囧）   建筑师最初的平面设想是完形——圆形，但在建造上有难度，改为正六边形
三个来自汉堡易北大道的疯狂年轻人，也就是在那个年代才能够有机会将这种极致、高效的设计付诸实现。若将场景换到当下，把如此大的项目托付给这样名不见经传的年轻工作室是绝对不可想象的，更不可能允许他们设计整个项目，大到机场外形，小到登机柜台，设计全部由他们操刀。
针对机场，建筑师所做的一切都是在围绕“飞行”这件事，无需考虑其他因素。从这个意义上讲，这个机场设计是那个时代的真实产物。 
从1975年至今 老机场不间断运营了40年 经历了人类民用航空事业的大半辈子 这座最初规划仅为280万人流量的老机场 在2015年却承载了超过2000万人 是当年的近十倍
老机场的扩建，迫在眉睫
原本按照三位建筑师当年的方案，正六边形可再复制，继续建二期，完成右边那只眼睛。 最终经各方博弈，政府决定另建新机场，报废老机场。
还是当年的建筑师，然而新机场的建设却卷入了争论的漩涡
2006年开工建设，原定2012年完工，几次推迟到2014年、2016年、2017年。最新的消息是，这座命途多舛的新机场很可能会在2019年第三季度投入使用。投资也不断增加，已达80亿欧元。施工进程同时伴随着调查，具体责任方也随着调查的深入，在政府、建筑师、建设公司之间不断转换。最近这几天又出了新闻，某工程师因揭露了新机场项目的腐败丑闻而被下毒。为这场尚未谢幕的剧情，又添上了复杂神秘的一笔。  这激起了德国人民对老机场的无尽怀恋，整个社会都成为这个建筑事件的参与者和评论者。 
即将开启的新机场被形容为“充满折磨的诞生”：推迟、预算超支、抗议及法庭斗争，光鲜的庞大体量只像是一个不受待见的私生子。与之相对应，即将退役的老机场则有十大优势：翠绿森林景色作为柏林大门、离家近、简洁六边形、短路程、安全、时光机一般的怀旧氛围、紧凑空间促使服务高效、明星与平民亲密接触、低调的商业、人性尺度
有趣的是，新机场和老机场的设计者，都是冯·格康，玛格及合伙人建筑师事务所，大家更习惯称之为gmp。  三个年轻建筑师——冯·格康、玛格和尼克斯——戴着象征老机场logo的正六边形眼镜
半个世纪过去，新机场的建造设计要求早已今非昔比！ 首先，迫于恐怖袭击，机场设计的重点越来越多地放在了安保举措上，而“驶入性”航站楼的理念早已成为昨日旧梦。无论机场的落客面多大，最终都要通过安检的狭窄瓶颈，再纷纷奔涌至遥远分散的登机门。  机场安检的简略发展节点
其次，乘飞机旅行的成本大大降低，飞行对普通人而言不再那么遥不可及的高大上。迫于运营压力，商业零售的膨胀，使得“机场”逐渐变为商场的一部分，“飞行”只是旅行、购物的很小一环。登机流线不再是越短越好，而是要长、长、长，这样才能促进买、买、买。  新机场的集中式柜台与安检流线
最终从这样：  变成了这样：
这不禁让人有所疑问：
同一个建筑师，同样的机场设计，理念为何如此不同？ 老机场如此受欢迎，新机场为何不延续老机场的设计？
建筑师：把机场还给“飞行”！ “机场的建设重点在于功能性。为保证这一点，机场应该是一个公共建筑，像博物馆或剧场一样，需要国家资助，而不是通过让旅客在机场消费来维持机场在经济上独立运转。机场不应该交到私人手中，把投机与私人利益置于公共精神之上。”
新机场运营商：单纯的“飞行”命题已不复存在，失去价值。 “如今的“飞行”是与旅游产业链相关的。如今，机场中有不少应用程序能告诉你“整个机场最便宜的汉堡在往左50 米内的区域”，以及“最便宜的香水在往右200 米内的区域”。在这整条旅游产业链中，基本上人们要不就是获得信息，要不就是得到获得信息的机会。是搭乘飞机还是火车已经不再是一个真正的问题—价格亦是如此。相比于40 年前，飞行的价格已大大降低。这些都已经有所改变了。”
老机场运营商：一个机场如果想要成功生存，它就得以不太招人喜欢的方式赚钱。 “不是只有德国在经历这种趋势，全世界都是如此。1960年代老机场建造起来时，美国人就已经感觉到了。世界以种种方式在改变。比如，不得不因为考虑安全和防火而改变。建造规范和地区法律的变更也是一种改变。而值得审查的是，未来会不会继续朝这个方向发展。”
然而机场设计已经不再与“飞行“相关，这不正是困境吗？
新机场运营商：政府应当停止干预，而让市场接管。机场必须能够自给自足。 “旅游产业链的进程完全是正常发展的产物。如果机场的费用太昂贵，没有人会选择搭乘飞机。但如果太便宜，机场将面临破产。这正是市场的自我调节。机场在落地费用上所征收的额度受到法律规范，如果仅依靠这点收费运转，机场就面临倒闭。而如果政府补贴机场，从长远看来，补贴就像是整个社会经济和纳税人的一剂毒药。因此，机场必须能够自给自足。这正是与“飞行”无关的故事。 投资一个机场，就要综合考量人、客流和消费能力。机场必须好好利用“消费能力”，这也是为什么机场建筑正在改变。建筑师可能并不喜欢这种变化，因为他们希望建造世界上最漂亮的机场。然而，若机场不能盈利就无法运转，最终走向倒闭。”
老机场运营商：反对政府资助，机场应当“尽量”自力更生，而不是“必须”。 “原因在于隐藏在背后的经济成本，例如，机场聘请高薪经理，或者因为机场登机距离太远，人们不得不提前结束会议赶飞机，这些都是没有计算进去的成本。换句话说，产生了末端效应：经济把机场的低效转移给了社会——即便如此低效，也能足以维持机场盈利。这正是我想说的灰色地带，在这方面难道不是我们老机场的模型更好吗？如今，我们已经拥有了中央控制的安全体系。下一代科技会更加先进，大型扫描仪的发展，会大大降低雇佣大量安保人员的开支，人事开支不会再那么高。人们只需要穿过扫描仪，任何危险品都将被自动扫描出来。这意味着长远来说，我们确实可以回归到非中心化机场建筑的想法，而老机场会再次迅速成为一个完全现代的机场。在看待老机场和新机场之间产生变化的原因时，这些问题才是要面对的：我们何以在新机场项目上如此困难，以及，老机场何以在如此短时间内建造完毕、投入使用、并直到现在还有很多人喜欢。”    由于新机场的建设严重滞后，所以这座老机场仍然在服役。如果各位有机会去柏林，不妨去认真体验一下这座“飞行”的黄金时代的杰作。
*原載于AC建筑创作（archicreation）2016年第一期gmp专辑  官方链接：http://t.cn/RQPA2jP | 
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