如何看待哪吒汽车近日发布的技术品牌「浩智」?

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期权匿名问答   2022-12-3 22:31   2277   5
新能源时代,车企的智能研发实力成为车企的硬实力之一。汽车制造本身都是以成熟车企的工厂生产,但是核心研发包括部分硬件及软件都是有自己的平台。这些新能源品牌的各种技术实力到底如何?哪吒平台发布的「浩智」技术水准怎样呢?欢迎大家讨论~
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1.
关于 @哪吒汽车 这场发布会中带来的全新技术品牌「浩智」,我先不说技术上顶不顶,但中央超算、电驱和增程这三个方向是完全正确的,大家千万不要小瞧了「方向正确」,在某个学科、某项技术、某个行业的发展过程中,方向几乎就意味着一切。
哪吒汽车作为一个很扎实的造车新势力,我对这个品牌印象一直都不错,而且哪吒汽车还提出了「为人民造车」和「技术平权」的口号,前者我很喜欢但我会监督这个品牌,后者的话则让我想起这样一个段子:
「纺织女工和高贵名流能穿同样的丝袜,码头工人能和金融大鳄喝同样的可乐,这才是一个让人期许的世界。」
我一直都觉得,在我内心中理想的世界,不是人人都想成为大树的世界,而是人人即便都是小草,也能均匀的享受阳光雨露的世界。
好了,上价值的部分我们先收一收情绪,接下来我们看看「浩智」到底有哪些干货。

2.「浩智中央超算」
哪吒汽车的这次发布会上主要发布了三样东西:浩智中央超算平台、浩智电驱和浩智增程,但我不打算用常规方式来介绍技术信息,因为我想用一种大家都能看得懂的方式来解释下这三项技术都是什么,而我脑海里瞬间诞生的一个念头,就是:
「今后的汽车,会越来越像人。」
而对应起来,「浩智中央超算」就像是人类的大脑和神经系统,而作为汽车的电子电器架构,「浩智中央超算」其实就是汽车的智能中枢。
在发布会上,在聊哪吒汽车的电子电气架构历程的时候,有这样一张图:


那么很多同学可能会问,第一代的分布式架构、第二代域集中架构和未来主力研发的中央超算到底有什么差别呢?
为了方便大家理解,这里我给大家举一个例子。
分布式架构就像是把一群人拉到一个会议室,每个人发一个算盘来分别计算数据,当得出结果之后,这些人在按照一定的路径,在这间会议室里穿梭,把计算结果汇总起来。
如果计算量小的话,其实场面倒也容易控制,但如果计算量特别大,那么需要的算盘和人手就会特别多,那么会议室里就难免有磕磕碰碰。
而域集中架构则进化了一步,把算盘换成了计算器,这样一来一个计算器可以顶替十个算盘,但数据汇总并处理的本质没有变,还得要人们在会议室里走来走去的提交数据,场面还是有点乱。
而中央超算可就震撼多了,一台英特尔酷睿i9 8&处理器直接上线,闲杂人等通通清场,只需要一个人操作计算机就可以完成比前者多好多倍的数据处理。
之所以哪吒汽车要在中央超算这件事上巨量投入,其实本质上是因为当下的汽车,和过去已经完全不是一个物种。


汽车上的电子电气架构大约是从上世纪70年代起始,大家想想就知道,那个年代的汽车和电子电气相关的东西很少,所以分布式架构可以持续用很多年。


(70年代汽车的样子)
但现在的汽车越来越进化得像人。
行驶在路上它可以通过各种传感器、摄像头、雷达来实现智能辅助驾驶;


在座舱内,它还可以识别你的肢体动作、语音指令,保不齐之后还能在旅途中像真正的朋友一样陪你聊天解闷。
就算离开了车,这家伙也可以做到365天实时在线。
所以说大家明白了吧,一个拥有强大算力支持的中央算力平台,迟早得被汽车的进化逼出来,所以不光哪吒汽车,现在很多车厂都在搞这件事。
而这个「浩智中央超算平台」,就相当于人的大脑和神经中枢,而它到底有多强呢,大家请看这张图上参数。


根据发布会的表述,我也做了整理。
1、浩智中央超算平台,在未来还会具有自动驾驶、影音娱乐、车控一体化解决方案;
2、拥有车端的AI深度自学习能力,能不断适应用户使用习惯,提供个性化的服务;
3、按功能安全架构设计,满足高阶智能驾驶的安全要求,同时内置国密芯片、按照国密标准开发设计,以保证信息安全;
4、可结合5G TBOX实现端云之间高带宽、低延时通信,可超快OTA升级,云端深度学习与算法迭代。

3.「浩智电驱」

聊完了「大脑」,接下来我们聊肌肉,也就是「浩智电驱」。
如果我们日常想做一个跑步的动作,整个的人体反应应该是从大脑开始,把信号传递到神经系统,再由神经系统传递信号到四肢的肌肉上,由肌肉爆发力量,来最终完成跑步。
而电驱系统就相当于人体的肌肉,而跑步的过程,就是把人体能量(电池)转化成动能。
这里就涉及两个问题,一是运动员比普通人爆发力更强,是因为肌肉更加发达;二是像消防员,即便累到瘫软,也可以在很短的时间内修整好,再次投入奋战中。
其实对于电驱系统来说,最重要也是这样两个因素。
浩智800V SiC高性能电驱系统由三部分组成:SiC电控单元、油冷扁线电机、细高齿减速器,系统采用三合一高集成设计、一体式全内置冷却循环结构。
其中,电机峰值功率250Kw,电机最高转速21000rpm,电机最大扭矩420N.m,最大输出扭矩4600N.m,百公里加速达到3s级别。


如果换算成运动员的话,应该是爆发力超强的短跑健将了吧。
而且大家千万不要觉得动力储备没用,就像是一名短跑健将不可能每时每刻都在狂奔,只会在赛场上或者极端时刻拼尽全力。电动车的动力储备也是一样的道理。
另外一个我很关注的点是,浩智800V SiC高性能电驱系统在补能效率上也十分可圈可点,适用于400V中压平台和800V高压平台,整车只需充电5分钟,就可续航200km。
妈妈从此再也不用担心我的续航了!

4.「浩智增程」

聊完了大脑和肌肉,还剩下最后一个,「浩智增程」。
首先我要表明下我对增程和纯电的态度。我一直都认为从理念上,增程是更适合当下的新能源汽车的驱动方式,这种感觉很像是:
理论上,我们人类吃脂肪、蛋白质和糖,都可以达到补能的效果,但纯电车就相当于只能通过摄取糖来补能,但现在的问题是能提供糖的商店还不够多,并且糖要一粒一粒地吃,碰到人多的时候,你智能干瞪眼的看前面的人一粒一粒地吃糖,动辄得排上几个小时队。
而旁边用吃肉来补充体力的人呢,可以把肉踹到口袋里拿走,边走边吃,缺点是肉价会贵一些,吃多了还容易放屁,污染环境。
我相信在这个情景下,大家都知道最优的补充体力的方式是什么,一定是出门前把糖和肉都装满口袋,如果肚子饿就先吃糖,当糖没有了就吃肉。糖和肉都没有就去买肉,如果卖的不排队的话,那就趁空闲买点糖。
读过高中生物的朋友一定知道还有这样一个设动,当糖不足的时候,氨基酸和脂肪会转化成糖来做能量供给。
而这,就是人体的增程技术。
说回「浩智增程」,它有以下四种工作模式。


纯电、增程驱动+电池充电、增程+电池共同驱动这三点按下不表,大家可以试着往我说到的「肉+糖」的模型里带入想想看。
我觉得比较有趣的是最后一种「安全卫士模式」,当电池严重缺电、陷入极度低温严寒,或者干脆就是动力电池充放电故障的时候,就会进入安全模式,由增程器单独驱动。
这种感觉就好比是,人平时都是两条腿走路,但忽然一条腿骨折了,那么这时另外一条腿马上承担起全部重量,暂时性帮我们渡过难关。

5.

最后。
在这场发布会中有这样一句话:
饱和式技术投入是哪吒汽车的立足之本。


说实话,很有点all in的气度。
在这个新能源时代,当我们用全新的科技和设计来定义驾驶生活方式的时候,需要浇灌进去的可不仅仅是一腔热血和孤勇,而是要从前瞻性、技术储备、交付规模等等等等方面做综合考量。
这个回答的主题不是哪吒汽车这个品牌,之后我会单开一个题目开分享我对这个品牌的想法,但我可以很负责任地说一句,哪吒汽车的造车之后走得比很多人预料中都更稳健,所以我愿意相信,在这样技术all in的选择下,哪吒汽车会步步为营地杀出一条自己的道路。
我是和某品牌工程师从业者一起看完发布会的,留下最深刻印象的技术大同小异:
全栈自研的中央计算平台+浩智超算和800V高压系统
可以明显感到 @哪吒汽车  浩智不只是技术,而是提供了一个平台化,标准化的架构产品。包括采用中央计算平台式的电子电气架构,预留了10路以上的千兆以太网跟CANFD接口 ,同时采用了800V的电气系统,可以满足未来5年左右的产品需求。
而跟工程师的朋友们交流,他们认为这次发布会中全栈自研的中央计算平台-浩智超算跟800V的系统是最在乎的。
最在乎的原因是因为对消费者来说最重要。
一个决定了汽车智能体验的功能流畅和强大,一个决定了你要花多少时间充电,并且起步加速更快。
先说中央计算平台,中央计算平台由于算力高,集成度高,由超算平台统一负责算法、诊断、网关及智驾等,整体使用体验就会飞跃提升。无论是智能座舱还是自动驾驶,体验会有质的飞跃。尤其是随着软件不断的OTA迭代升级,可以线上升级体验越来越多的新功能,让车辆“越用越新”。
反过来,传统的车型大部分采用的是分布式的电子电气架构,就是每个功能都有专有的控制器。比如灯有灯的控制模块,门窗有门窗的控制模块,刹车有刹车的控制模块。


简单来说:随着车辆智能化发展,以往的架构很难实现复杂的功能,所以业内出现了中央计算架构的技术,由集中的“大脑”去协调管理整车,将冗杂单向的功能叠加式设计转变成高效的中央计算管理。
800V平台则容易理解一些。
目前传统电动车大多采用400V的电压。随着用户对于充电功率,对于动力需求不断提升,400V电压产生了掣肘。因为如果电压不变,伴随着功率需求的提升,电流的需求会越来越大,车内高压线束的发热量也会随着增大,那么必须采用线径更大的高压线束,带来的是成本跟重量的上升。所以为了解决这个问题,800V 的技术应运而生。
我们知道功率P=U*I,在电流维持不变的情况下,电压提升一倍,理论上充放电功率也会提升1倍,这就带来了更快的充电效率跟更强的动力输出。


800V最直观的感受是充电速度的提升,充电时间可以更进一步缩短。传统的400V平台一般至多能达到3C的充电速率,而800V 系统充电峰值速率可以达到4C。对于用户而言,可能接个电话喝杯水的时间,车辆就可以充200KM续航以上的电量。
另一个直观感受就是加速更快,因为放电功率上限更大,车上可以搭载更大功率的电机。


而从市场层面看,哪吒汽车浩智两个技术的优势各有不同。
横向对比的话,中央计算平台式的架构目前自主品牌做的都比较靠前,像国内各大车企都推出了相对应的技术。浩智作为哪吒汽车最新的中央计算平台,将智能驾驶/车控等融合起来,最高可达到1000Tops的算力,已经是第一梯队。
至于800V 平台领域,其实哪吒汽车并不是最早量产的。德国的保时捷Taycan,韩国现代的IONIQ 5目前都已经批量交付1年多了。而今年下半年上市的小鹏G9应该是自主品牌中最早量产800V的产品。但是相对于竞争对手,浩智规划了多款800V动力总成,预计未来可以给用户提供多样化的选择。


而从工程师的角度来看,浩智超算和800V高压系统本身也是降本增效的产业升级方案。
先重点说一下浩智超算,中央计算架构也带来了开发效率的提升。从技术角度来看,解决了之前一直做不成的方案。
由于分布式架构以下的难点:

  • 降低线束重量,优化线束布置:随着ECU的增多,线束会越来越多,导致线束越来越粗,进而影响到工厂的装配效率以及车内空间。线束开发人员需要花费大量的时间与工厂装配工艺工程师以及总布置工程师去优化线束的走向。
    工程师的朋友晒了组装传统车辆的线束,每辆车都是一个巨大而精细的工程。



  • 提升开发效率的速度:ECU供应商过多,一旦某个功能需要更改逻辑,那么软件迭代时很难去管理协调相关的几个控制器同时去匹配这一变更。软件复用性也比较差,当开发新车型时,一旦控制器供应商有变动,那么很可能需要重新更改软件逻辑,I/O定义等,开发效率过低。
  • 提升传输速率:Lin/ CAN及CANFD等受物理特性限制,数据传输速率太低,很难满足智能驾驶/智能座舱对于高速率/低延时的通信要求,更不能满足大数据量的OTA更新。


所以业内一直提出要减少线束的使用量,减少控制器的数量,同时开发新的通讯技术让用户的车可以整车随时更新。像哪吒汽车开发的中央计算平台式的浩智超算应该会在很大程度上解决以上痛点。


它预留了10路以上的千兆以太网,同时预留8路以上的CANFD 跟5路LVDS线,可以相对完美的解决通讯速率的问题。通过前后左右4个Zone控制器,极大的减少了车内ECU的数量,可以极大的减少车内线束的使用量。


※上图是千兆Shield型以太网,从内到外结构依次是导体→绝缘皮→内护套→编织网屏蔽层→外护套
而800V由于供应链的限制,其实很多高压部品像PTC 加热,A/C 压缩机等都还维持在400V的设计标准。想要推进800V,还有很多供应链上的难点。由于采购量比较少,所以像硬件成本其实一直居高不下。但是浩智采用的是硬件平台化的方案,后期随着平台化的拓展,交付量的提升,应该会解决一部分的成本问题。
同时由于采用800V系统以后,高压线束线径能够采用比较细的规格,高压线束在重量跟成本上也可以减少20%左右。但是需要注意的是,由于Sic主要供应商在欧洲,比如英飞凌 意法半导体等,可能未来会面临一定程度上的零部件交付压力。
那我们为什么要做这些?本质上就是要摆脱对于国外的技术依赖。
从技术角度来说,坚持自研是必须要做的。自研越强大,才能稳定的规划自己不同阶段的车型开发,同时保障自己的供应链安全,如果只是一味的追求供应商,尤其是海外供应商,都会制约品牌的发展。
通过自研也可以带动本土Sic 半导体芯片等产业链的发展,提升本土供应链的实力,进而全产业链一起出海,走向国际市场。
国内的新能源汽车市场发展是超预期的,从某种层面来看,就是制定相应目标是赶不上变化:2020年10月,中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布,将2025年新能源汽车渗透率目标修订为20%。
以刚过去的10月份为例,新能源车销量为44.68万台;总销量为165.5万台,渗透率为26.9%。从周度数据来看,截至11月13日,今年新能源汽车总销量为420万台,汽车总销量为1709万,渗透率为24.5%。不管从哪个维度来看,我们不仅提前三年达标,还远超过20%这一目标值。


随着新能源汽车的渗透率在周度突破了30%,近段时间,电动汽车企业开始比拼规模、技术和综合能力。新势力企业需要构筑自己的护城河,从经济型电动汽车起步的哪吒汽车在实现了销量的突破之后,近日发布的技术品牌 “浩智”就是打造自己的技术护城河的标志。



图1 新能源汽车渗透率

第一部分 造车的本质

造车是一个系统工程,一辆车从研发到量产,牵涉到各种各样的环节,是一个复杂的工程。车企之间的竞争本质是整合效率的竞争。
从动力来看,围绕机械传动系统,传统车包含发动机,变速箱和连动杆。驾驶操控系统,从方向盘、转向系统到底盘的悬挂系统,主动和被动安全系统等等。一辆车包含的零件大约在几万个,分别来自不同的供应商。整车制造的过程,不仅是组合这些子系统和零部件,还要进行组装、测试、生产、运输。
汽车企业从造车的立项阶段,就要洞察消费者的需求,找到细分的市场。从产品的规划角度,需要从边界条件开始思考,如销量、投资、成本、产品特征、开发周期、盈利能力等。因此对于一个车企来说,持续的努力比的是产品力、成本控制和综合能力,比的是整合效率。



图2 造车的本质

因此,当新能源汽车逐渐进入红海市场,当新势力企业发布的车型越来越多,对于车企的核心要求就越来越高。
第二部分 哪吒汽车的高效整合——浩智战略

1)高效整合满足客户

这次 @哪吒汽车 发布的浩智,核心是围绕着智能控制,把成熟的技术整合归拢到一起,在这个基础上, 打造各平台都能应用的动力系统并适应不同配置。因此在技术路线上选择及实现上, “高效”整合是必需的。哪吒汽车所追求的高效,有两层意思,一个是内部要快速开发,一个是面对客户的需求要尽快拿出对应的解决方案,通过技术整合的手段匹配上。一步慢,步步慢。通过高效的迭代,能让大众用户提前享受领先技术,也是科技平权的最好注脚。这里面的核心,就是加大技术研发,开始构建有哪吒汽车特色的自研能力。



图3 哪吒汽车的电动汽车平台

2)浩智战略的三个方向

哪吒汽车举行“浩智战略2025”全球技术品牌发布会,发布浩智超算、浩智电驱、浩智增程三大技术品牌,是智能电动汽车的核心要素。

  • 智能化的中央超算平台:中央算力大脑,这个核心能力没有,后续围绕软件迭代的能力是没办法存在的
  • 800V SiC高性能电驱系统:迈向高端乘用车,需要高效率的驱动系统和能够快充的电池系统
  • 高效三合一增程器:兼容性考虑,电动化不是一蹴而就的,而是一场市场的持久战。增程车型
浩智与哪吒汽车的之前推出的山海平台相辅相成,山海平台给了整车无限的想象力,浩智技术则是将想象力不断优化变成现实。采用“自研自造+开放合作”的模式,拉通上下游,打造支撑整车产品力的核心技术。



图4 哪吒汽车的浩智战略

第三部分 哪吒汽车技术的技术拼图

1)高集成度的超算平台

要想实现高阶智能,车企须将汽车的电子电气架构从分布式,向集中式转变,打造中央超算平台。智能汽车所有的算法和计算归于一个平台,决定了智能汽车的能力上限,
浩智中央超算平台,正是围绕中央计算架构,协同4个区域控制器,以及SOA服务软件架构,这一高度智能化的平台,可适配不同平台车型,将于2024年搭载上车。
这里由于需要从现在的车型往智能驾驶+座舱功能一体化的L4级自动驾驶进行规划。因此考虑两个技术迭代:

  • 浩智超算1.0由智驾域单元和智能控制单元两块板卡组成
  • 浩智超算2.0采用“中央+区域”架构
从超算来看,这目前是智能汽车的入场券了,随着车辆电气化的渗透率达到一定程度,中高端消费者需要的差异化,都需要围绕超算平台进行迭代。 因此在规划平台最为关键的是,需要有节奏地预先埋设硬件,再逐步迭代软件。现在所有的新势力都面临的问题是,消费者在新一代智能汽车的软件亮点上要求是迫切的。哪吒汽车的浩智中央超算平台正是先把硬件准备好,通过后续软件的逐步开发,等待行业一步步拿出爆款应用。



图5 超算控制器的开发

2)高压SiC电驱系统

对电车来说,高效率和快充是消费者的天然需求,前者代表更少的电池成本支撑更稳定的续航;后者代表在补能时间上更从容。下一代驱动系统都围绕碳化硅SiC来开发,功率器件具有耐高温、耐高压、高频、大功率、抗辐射等特点,具有开关速度快、效率高的优势,可大幅降低产品功耗、提高能量转换效率并减小产品体积。
浩智的SiC高性能电驱系统由SiC电控单元、油冷扁线电机、细高齿减速器三部分组成,电机峰值功率250Kw,电机最高转速21000rpm,电机最大扭矩420N.m,最大输出扭矩4600N.m,百公里加速达到3s级。
由于从成本和性能考虑,适用于400V中压平台和800V高压平台,可以开发只需充电5分钟,就可续航200km的电池系统。这套系统是哪吒汽车往高端化发展的基础。
目前的开发节奏,是需要等待SiC产业链的成熟,逐步使用扩大规模以后,把成本降低下来。快充电池和800V的高功率充电网络逐步渗透,因此新势力下定决心来开发这些技术和大规模部署,真的对技术落地的前瞻性。



图6 高效的SiC驱动系统

3)高效的增程器

2022年之前,市场普遍预期电池成本快速降低下,因此很多新势力规划的纯电平台是最有效的市场策略。但是实际是,我们看到全球的电气化,新能源渗透率从0%-10%是很快的,但在往后发展,锂资源的开采是需要时间的,电池的成本在整车中占比越来越高。所以在目前的局面下,实现积极的转型,增程技术确实是平衡电气化发展的“金钥匙”。
通常的增程器主要是由内燃机、发电机及其控制器的简单组合,体积大、重量重,势必影响整车的空间和经济性能。哪吒汽车的浩智高效三合一增程器,设计上考虑了体积小、成本优、效率高、静谧性好。集成度高、布置空间要求小的增程器,高度集成发动机、发电机、发电机控制器,比同级增程器尺寸小5%~10%,通过小型化可以配置在轿车里面,而成本优,优化零部件数量,降低成本10%;效率高,尤其是在5kW-25kW的常用工况区,比业内平均高5%;静谧性好,比行业平均低噪音低3-5分贝。 目前来看,这种设计理念,确实是一个很好的高效整合方法。
在这个过程里面,是否能找到替代和控制成本的手段,是新势力可以持续健康发展的一个风向标。哪吒汽车积极发展的增程技术,的确是拿到新能源市场竞争下半场的入场券。



图7 哪吒汽车的三合一增程器

小结:目前新能源汽车的发展进入到一个新的阶段,像哪吒汽车这样的新势力,在现有的发展过程中,要么要积极降本,要么发展新的高端技术:800v快充、智能化超算平台等等。
哪吒汽车发布的浩智更像是对上述两个方案的整合,通过技术整合突出自己的整合能力,并加入一些自己的改进。浩智的发布,标志着哪吒汽车进入技术的体系化竞争时代,而哪吒汽车所追求的高效,能让大众用户提前享受领先技术,是科技平权的最好注脚。
新势力去年的成绩,市场是有目共睹;但往后的发展还需要回归技术的比拼。
就2022年国内新能源汽车市场的新品产品力,以及市场的变化来看,目前这片市场已经是杀红眼的状态,今年新出产品无论动力、电池、自动驾驶和车机堆料都直接让前两年的新能源车型黯然失色,甚至很多人都认为,这片新兴市场的品牌淘汰赛可能在这两年就会开始了。
在这种白热化的竞争中,对于后续产品定义和技术路线规划都有很高的要求。山海平台的哪吒S在我心里算是追赶行业前列水平的一份还算合格的答卷,看到了很明显的改变,而到了浩智品牌,则是非常体系化的产品技术策略:一方面大趋势的技术一定要跟住,比如高算力汽车芯片与驾舱一体化,比如800V SiC等等,这些技术与落地的高端产品是树立品牌标杆的基础,同时更加走量的价位同样需要相对更强的技术支持,比如对400V和 IGBT的转化支持,通过更加模块化的设计来规划新车的硬件和配置,保持竞争力。


对于前沿技术,目前 @哪吒汽车 在博的是这些新技术落地的时间差,带来未来几年相对领先的产品力,田忌赛马,整体看下来哪吒汽车这次策略规划清晰,技术跨度和野心都相当大。目前哪吒汽车的最新上市的车型在自动驾驶,智能座舱硬件上相对都比较前沿,如果以它作为参考,也能直观看到浩智平台的明显升级。


高算力+模块化布局

高算力毫无疑问是近两年进化最大的指标,英伟达和高通下一代高达2000TOPS算力级别的车机芯片产品发布相比市面现有产品提升甚至可以达到近百倍,当然,这些产品的落地大概还需要2025甚至更长的时间,这些算力可以带来高达L4级别辅助驾驶的硬件能力,当然这在目前依旧比较遥远,除了辅助驾驶,增加的算力如何应用也是值得关注的信息。


目前哪吒S 715激光雷达版的NETA Pilot 4.0 自动驾驶系统已经可以选择200TOPS算力的华为MDC610计算平台,同时还有一颗负责车机的高通8155芯片,在2022年已经算是比较前沿的配置,而浩智超算平台的更新方向很明确:算力提升至最高1000TOPS,同时实现辅助驾驶和自动座舱一体化,这也是热门趋势之一,将车身各种激光雷达、摄像头、传感器信息处理与执行,以及车内越来越多的屏幕交互和信息显示处理融合。


根据官方资料,浩智超算平台分为1.0和2.0两个版本,这两者之间并不是简单的技术迭代,而是同时面世的大杯和超大杯,根据个人理解大胆猜测下,250TOPS算力的浩智超算1.0版本,替代的也许是目前双TDA4平台16TOPS的NETA Pilot 3.0。到了算力1000TOPS以上算力的浩智超算2.0平台,则是替代目前NETA Pilot 4.0的方案,它更进一步,通过中央计算中心控制前后左右四个域进行车辆控制,但是目前信息不多,更多细节倒是值得关注。


既然高算力让更高阶辅助驾驶落地成为可能,那硬件方面的支持也必不可少,浩智超算平台的硬件和拓展支持已经非常全面,甚至对比消费电子产品两年内也未必吃力,包括最大64GB内存和1T硬盘对于高精地图、车内大数据以及车机娱乐的存储需求和程序运算缓存;速度更快的双路2.5Gb网络接口,5G–V2X Tbox接入能力实现高速低延迟的车路协同;还有最高18路800w像素摄像头硬件的支持,以及最高20路CAN FD总线带来更快的信息传输速度和冗余……这些都是为了辅助驾驶功能的处理速度与响应速度打下的基础。更不用说最高5块屏幕的交互支持对于新能源车车机带来的基础。


好消息是如果按照官方的路线图,那最早在2025年,就可以在哪吒汽车下一代车型上就看到这套浩智超算系统,看到更多细节,高算力的提前到来也与预留冗余为后续的功能升级留下了足够的潜力。同时这种模块化设计也不只存在于车机,在这次浩智平台的性能上也可以看到。
电驱系统最重要的是效率

800V高压系统和碳化硅 SiC电驱系统同样是当前的热门技术,但是同时应用的车型依旧寥寥。这一次哪吒汽车直接发布了自研的电驱系统,账面数据也非常漂亮:800V SiC,250KW最大功率,最大扭矩420N·m,21000rpm高转速……这个转速已经快和Lucid以及特斯拉 Plaid 车型相当,这款电驱系统的落地更早一些,在2023年的哪吒汽车的新车上就会搭载。


更高的转速提供了更强的中后段加速能力,虽然这次只说零百加速在3s以内,但是0-200恐怕也有得看,毕竟这还是单电机,按照现在动力配置卷的程度,双电机是肯定会有的配置。
800V高压最大的优势是充电速度,官方数据充电5分钟续航200km(这广告语是有多深入人心),至于SiC电控则是带来了更高的电控效率和功率密度,比如相同电池容量综合续航可以提升8%,也可以将电驱系统做得更小。


在800V和SiC这两个显性网红之外,电机整体设计也做了很多优化,比如油冷扁线电机提升功率密度减少损耗、细高齿减速器减少震动和噪音、再加上SiC电控三合一设计更高的集成化减小减少体积、以及更加紧凑,搅油损耗更低的隔油仓设计等等,一切的一切都是为了小型化和效率,官方数据电驱系统噪音降低5-8分贝,控制器温度降低5~8°C,电机本体温度降低8~12°C,变化明显。


同时和超算平台一样,浩智电驱平台也并没有全部压在这些高成本的新技术上,毕竟产品定义需要覆盖不同的价位,也需要不同级别的技术支持,因此浩智电驱平台也兼容400V和800V,IGBT和SiC等多种形式的动力系统,覆盖了135-270KW的不同产品。


增程路线并行

同现有哪吒S一样,后续哪吒新车依旧会有增程式车型并行,和前面的计算和电控一样,浩智增程系统也带来了不同级别的三合一增程器,从40kw-115kw都有涉及,甚至还有目前独一无二的1.5T+SiC控制器版本,很明显这些产品会横跨不同尺寸和形态的产品,比如中级轿车一直到大型SUV。


热效率之外,新的增程器同样更注重小型化和集成化,比如转子与飞轮集成,发电机与GCU集成,转子直连曲轴等。NVH方面,运行噪音相比同排量产品官方数据低3-5分贝。
总结

很明显这套系统并不是对绝对前沿技术的追求,虽然在这方面他也做得比较激进。高端产品确实是树立品牌形象和技术形象的标杆,但是同时哪吒汽车很清楚,真正走量,决定品牌未来的则是各个级别产品的技术路线一致与定位差异。因此浩智可能不只是一个技术品牌,他是一份非常详细的品牌技术架构,让各个级别的产品可以获得对应框架中更为优化的技术,来保证品牌整体的竞争力。
这种策略上的优化确实让人印象深刻,也让人对后续的产品更新充满期待,规划与执行力都至关重要,2023年开始,以及后续的产品也许是重要的产品节点。
从一个普通车主的角度来看,新能源汽车产业的快速发展,离不开早期政策的导向。随着越来越多新能源品牌的出现,以及政策的收窄,消费者对于新能源汽车的认知也越来越客观。
现在的消费者不再单纯的去看待百公里加速、续航里程这些明面的数字,而是关注背后的科技与技术,这也客观上论证了新能源汽车逐渐从电动化向智能化、网联化、电动化三者融合的方向在发展。
目前新能源汽车尚有不足的地方
智能化


目前并没有哪个新能源汽车宣称实现真正意义上的自动驾驶,所提供的基本都是L2级别的辅助驾驶功能,但很多车主将辅助驾驶理解为自动驾驶,甚至绕过车辆的检测躺平开车,导致了各类事故。
有个朋友买了一台新能源,特地选了不带辅助驾驶的版本,因为他觉得依靠自己更安全。自动驾驶的背后有着复杂的计算系统和数据采集,他对于现在的车载系统不能完全信任。
安全性
最近某新能源汽车出现了多次失控的报道,加上之前也出现过一些电池自燃的现象,人们开始更加关注新能源汽车的安全控制,因为相对于普通燃油车,目前的新能源车发展过快,导致为了追求极致的性能对于安全的控制并不那么的完善。
里程焦虑
在新能源汽车普遍续航都接近甚至超过燃油车的时代,为什么很多人还是有所谓的里程焦虑,原因在于纯电动的新能源车充能上的效率并不能做到像燃油车一样便捷、快速,而增程式的新能车或许是当下环境的最优解。
技术创新是新能源车发展的终极方向
无论是智能化、安全性以及续航的困扰,究其根本都是现有的产品和功能尚不满足用户的兵,需要透过更多的技术创新来现实,而非改变用户的驾驶习惯。
这次 @哪吒汽车 发布的技术品牌浩智,从技术上提供了更多的思考。如何利用技术来为新能源车行业提供更多的指向,中国新能源汽车的未来应该走向什么方向。
浩智超算


汽车智能化依托有效、稳定、强大的汽车智能计算系统,所以有了新能源汽车不看马力看算力的说法。这次哪吒汽车发布的技术品牌浩智超算,采用中央计算架构,协同4个区域控制以及SOA服务软件架构。即集成了重要计算交由中央“大脑”运算,也将一些周边模块控制、车身控制交由了前后左右四个区域控制,俨然一个分工明确互相搭配的团队。
浩智超算平台的算力高达1000TOPS,支持L4级别辅助驾驶,内存为8-64GB,存储最高到1TB,为大数据、高精地图、影音系统提供了强大的存储能力。
普通人对算力没有明确的概念,不太清楚这个数据的实力。要知道1000TOPS相当于2-3亿台intel 80386的计算能力,而目前的Tesla FSD Chip单芯片的算力也才72TOPS。现在的辅助驾驶功能如主动刹车、自适应巡航、车道偏离辅助等功能对算力的要求在100TOPS内都能满足,浩智超算的1000TOPS是瞄准着更高算力要求的自动驾驶来布局的。
除去算力,浩智超算平台的外部数据输入接口也很丰富,2路2.5Gb、8路1Gb、6路100Mb的以太网接口,12-18路的摄像头接口。为各种传感器的信号传输提供了充足的保障。
浩智电驱


浩智第二大核心是浩智电驱,800VSIC高性能电驱系统,电机峰值功率达到250KW,电机最高转速达到21000rpm,电机最大扭矩420Nm,最大输出扭矩4600Nm,百公里加速3S级。支持400V中压平台和800V高压平台,在800V高压充电下,可以实现充电2分钟,续航200KM。
该款电驱系统还采用很多科技的技术,集成化的机构设计、扁线电机技术、“细高齿”减速器、隔油舱结构,使得效率更高、续航更久、噪音更低、体积更小。
浩智增程


相对于浩智电驱,我觉得浩智增程可能是目前最合理的增程系统,也是最贴合当前用车环境的技术创新。中国地大物博,经常有长途出行需求,在只有一辆新能源电动车的条件下,增程技术的创新带来了更多可能。
增程器说白了就是能发电的发动机,在有限的车身结构上既要布局纯电的模块又要增加燃油的模块,对于车身平台结构要求更高。导致了新能源汽车更倾向于制造纯电汽车,而不愿意投入成本在增程器的研发上。


增程器的核心在于体积和能耗转化。
体积越小,对于车身结构的要求越小,所以一般在轿车类型上比较少见到增程式新能源,更多的是SUV车型。
能耗转化,如果增程器的能耗转化率低,就与节能减排的大环境不符,也不满足用户对于燃油经济性的要求。
浩智的增程器将转子和飞轮集成设计,减少了轴承轴系,与同级增程器相比体积缩小了5-10%,因为零配件的减少,成本也降低了近10%,油电转化率上,浩智增程器做到了3.4-3.5kWh/L,也处于目前行业的领先水平。体积和成本的双降低,以及对于油电转化率的控制,对于推动增程式新能源的普及,起到了很大的推进作用。要知道现在还有很多汽车品牌是通过减配来降本,却不想着创新去降本。
浩智增程器有四种驱动模式:纯电驱动、增程驱动+电池充电、增程+电池共同驱动以及一个独创的安全卫士模式,在电池电量严重不足或者低温环境或者电池系统故障时,增程器单独工作。
科技以人为本
哪吒汽车提过要坚持科技平权的价值观,科技的发展从来不是脱离了实际生活需要的,只有将科技应用到实际生活中,才能让每个人都有享受科技的权利。
国内的新能源汽车在科技上还处于发展阶段,我们期待着更多的低成本、低能耗的科技方案出现在新能源汽车领域。将冷冰冰的科技数据,转化为用户看得见、摸得着的实际体验才是用户需要。
对于哪吒汽车,是否可以三头六臂,探寻出更多的能源方式,不仅仅依托电能源,亦或者摆脱电池这种传统能源储存介质,再或者有了更多出行方式的可能。对于一家以科技为核心的企业都是我们期待的。新能源汽车不应该仅仅着眼于智能化单一层面,放开思维或许收获更大。
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